Меню

Автоматические регуляторы режимов торможения

Автоматические регуляторы режимов торможения

Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) предназначен для непрерывного регулирования давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре вагона в зависимости от загрузки последнего

Авторежимы выпускают трех модификаций в зависимости от рода подвижного состава, на котором их применяют. На грузовых вагонах применяют авторежим № 265А-000 (265-002). При оборудовании грузовых вагонов авторежимами (см. рис. 36) режимный переключатель в двухкамерном резервуаре ставят в положения груженого режима при чугунных или среднего режима при композиционных колодках и закрепляют, а ручки режимного переключателя не ставят.

Авторежим № 265А-000 (рис. 148) состоит из корпуса 3 демпферной части, корпуса 2 реле давления и

кронштейна 1 с отводами ВР к воздухораспределителю и ТЦ к тормозному цилиндру. Между корпусами 2 и 3 имеется полость, сообщенная с атмосферой Ат.

Поршень 13 жестко соединен со стержнем 12, нагруженным пружиной 14, и уплотнен двумя манжетами (с 1970 г. вместо верхней манжеты ставят фетровое смазочное кольцо). В прорезь вилки 6 входит ползун //, а на хвостовик ее навернута гайка 4. В полости вилки 6 находится стакан 7 с пружиной 5, которая верхним концом упирается в головку грибка 8. Ползун И с сухарем 9 и стержень 12 соединены винтом 10. В головке грибка 8 для свободного прохода винта 10 имеется продолговатое отверстие.

В нижней полости корпуса 2 расположен поршень 20 с пружиной 19,

а в верхней полости — поршень 17 с манжетой 16 и двухседельчатый клапан 18. Хвостовики поршней 17 и 20 своими концами упираются в рычаг 15. Фланец 1 авторежима крепится на хребтовой балке 21 вагона (внизу на рис. 148) На боковых приливах рам тележки 23 смонтирована поперечная балка 22, в плиту которой упирается опорная регулировочная гайка 4.

Схема авторежима № 265А-000 приведена на рис. 149. Корпус 4 авторежима прикреплен к кронштейну, к которому подведены трубы от воздухораспределителя 13 и тормозного цилиндра 16. Тормозная магистраль 15 и запасный резервуар 14 присоединены к кронштейну воздухораспределителя 13. Упор 2 соприкасается с плитой /.

При порожнем вагоне поршень 9 со стержнем 5 занимает крайнее нижнее положение, а при полной загрузке вагона, что соответствует прогибу рессор 38-40 мм,- верхнее положение по отношению к корпусу 4 и удерживается усилием, равным разности усилий пружин 3 и 8. Пружина 8 предназначена для удержания поршня 9 при толчке плиты 1 вверх, а пружина 3 -• при толчке вниз. Время перемещения демпферного поршня из одного крайнего положения в другое под усилием на него пружин происходит за 20- 45 с, т. е. со средней скоростью 1-2 мм/с.

Ребро сухаря 6, укрепленного на стержне 5, служит осью поворота рычага 7, на концы которого опираются хвостовики поршней 10 и 12. Перемещение сухаря вместе со стержнем 5 вызывает изменение плеч А и Б рычага 7.

В зависимости от положения поршня 10 происходит открытие или закрытие клапанов, сообщающих тормозной цилиндр с воздухораспределителем или атмосферой Ат. Воздухораспределитель 13 постоянно включен на груженый или средний режим торможения. В процессе торможения воздух из воздухораспределителя поступает в полость В с правой стороны поршня 12 и далее через открытый клапан /1 в полость с правой стороны поршня 10 и в тормозной цилиндр 16. Величина давления в тормозном цилиндре зависит от положения сухаря 6, который устанавливает соотношение плеч А и Б рычага 7 в зависимости от загрузки вагона.

При отпуске понижается давление воздуха в полости В, равновесие системы поршней 10 и 12 нарушается и под избыточным усилием сжатого воздуха со стороны тормозного цилиндра поршень 10 перемещается влево, открывая атмосферный канал Ат, через который воздух выпускается из тормозного цилиндра.

При толчке кузова или тележки вверх плита 1 сжимает пружину 3 усилием около 270 Н, стремясь переместить поршень 9 вверх, но этому препятствует пружина 8 усилием около 150 Н и компрессия воздуха в полости над поршнем. При толчке вниз плита 1 опускается, усилие пружины 3 уменьшается и пружина 8 стремится переместить поршень 9 вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. При сдвиге поршня вниз на 1,5 мм разность сил на поршень составляет около 150 Н, т. е, равна силе верхней пружины. Возвращение поршня вверх происходит за счет компрессии и наличия дроссельного отверстия. Нижняя пружина участия в перемещении поршня не принимает. Таким образом, благодаря наличию пружин 3 и 8 колебания вагона практически не сказываются на перемещении поршня, т. е, на работе авторежима.

В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости в другую через отверстие а диаметром 0,5 мм и поршень занимает положение, соответствующее прогибу рессор, т. е. массы вагона. Величина колебания поршня с сухарем 6 по отношению к рычагу 7 во много раз меньше

Схема авторежима № 265А-000

Рис. 149. Схема авторежима № 265А-000

амплитуды колебаний кузова или тележки вагона.

Авторежим регулируют на порожнем вагоне свинчиванием гайки с упором 2 до касания с плитой /. Зазор между упором авторежима и опорной плитой допускается не более 3 мм, при этом кольцевая выточка на наружной поверхности вилки 6 (см. рис. 148) должна полностью выходить из корпуса. После регулировки авторежима упор (гайку 4) закрепляют контргайкой и шплинтом.

На дизель-поездах и прицепных вагонах электропоездов (ЭР22) используется авторежим № 265Б-000 (265-004), по конструкции аналогичный авторежиму № 265А-000, кроме реле давления, которое применяется от авторежима № 265В-000, и демпферной части от авторежима № 265А-000.

На моторных вагонах электропоездов ЭР22 применяется авторежим № 265В-000 (265-003). В корпусе демпфера авторежима расположена контактная электрическая часть, к

которой подключены провода цепи управления для регулирования токов пуска двигателей и токов торможений в зависимости от загрузки вагона.

В реле этих авторежимов изменена конструкция клапана 18 (см. рис. 148), хвостовик поршня 20 уплотнен манжетой, а полость с левой стороны поршня сообщена не с атмосферой, а с каналом тормозного цилиндра. С 1981 г. для грузовых вагонов выпускается авторежим № 265А-001, отличающийся от авторежима № 265А-000 наличием зазора между сухарем и рычагом в отпущенном положении для уменьшения износа этих деталей и клапаном 18 одностороннего действия (без выпуска воздуха в атмосферу).

На вновь выпускаемых грузовых вагонах авторежимы для удобства обслуживания расположены сбоку хребтовой балки. Упорная плита закреплена болтами с постановкой на каждый болт двух гаек и шплинта. Опорная балка на тележке в средней части опущена вниз на 67 мм относительно своих опорных поверхностей (см. рис. 148 снизу).

Для дизель-поездов ДР1А с 1981 г. выпускаются авторежимы № 605 с временным контактом, устанавливающие давление в цилиндрах порожнего вагона 0,28- 0,30 МПа и полностью груженого 0,41-0,44 МПа (при зарядном давлении в магистрали 0,55- 0,56 МПа). Авторежим № 605 имеет реле, аналогичное авторежимам № 265В и 265Б, и отличается от последних демпферной частью, к которой подводится воздух от пневмо-цилиндра открывания дверей. При этом происходит фиксация режима загрузки выдвижным штоком демпферной части, при их закрывании — шток убирается, а подвижная опора рычага блокируется в зафиксированном положении с загрузкой. Благодаря этому в процессе движения поезда контакт авторежима с непод-рессоренной частью вагона отсутствует, что исключает механический износ и повышает надежность авторежима. Рабочий ход штока демпферной части составляет 35 мм. Габариты и масса авторежимов № 605 и 265В практически одинаковы.

Читайте также:  Окпд 2 запчасти к оборудованию прочее

На пассажирских вагонах, оборудованных пневматическим рессорным подвешиванием, применяются авторежимы № 402-000, непрерывно регулирующие давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от давления в пневмо-рессорах, т. е. от заселенности вагона. В авторежиме № 402-000 вместо демпфера с вилкой применен подпружиненный поршень.

Авторежим имеет следующие положительные свойства: заменяет ручной труд, необходимый для переключения на грузовые режимы; повышает тормозную эффективность вследствие непрерывного регулирования вместо ступенчатого, при ручном переключении режимов устраняет случаи заклинивания колесных пар из-за неправильного включения грузовых режимов.

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200

Источник

Авторежимы — автоматические регуляторы режимов торможения

Лента статей RSS:

Поиск статей:

Авторежимы - автоматические регуляторы режимов торможения

Авторежимы — автоматические регуляторы режимов торможения

Авторежимы предназначены для автоматического регулирования давления в тормозном цилиндре (ТЦ) в зависимости от загрузки вагона. Наличие авторежима исключает необходимость вручную переключать режимы торможения воздухораспределителей вагонов.

Авторежим усл.№ 265-002 устанавливается на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром.

tormoza_1.png

Авторежим состоит их корпуса 13 демпферной части, пневматического реле 2, 26 и кронштейна 1. К кронштейну подключены трубопроводы от воздухораспределителя (ВР) и к тормозному цилиндру (ТЦ).
В демпферной части находится демпферный поршень 20 со штоком 17, нагруженный пружиной 21. В диске демпферного поршня запрессован ниппель 24 с дроссельным отверстием диаметром 0,5 мм. Диск поршня уплотнен резиновой манжетой и имеет фетровое смазочное кольцо. Корпус демпферной части (полость над поршнем) уплотнен резиновой прокладкой 23 и закрыт крышкой 22. Полость под демпферным поршнем уплотнена сальником 18 с манжетой 19. Шток демпферного поршня с помощью винта 14 жестко соединен с ползуном 15, сухарем 16 и хвостовиком направляющей 12, которая помещена в стакане 11, вставленным в вилку 9 и удерживаемым металлическим кольцом 10. Ползун 15 входит в прорезь витки 9, на хвостовик которой навернута регулировочная гайка 5 с упором 4, закрепленная шплинтом и контргайкой 6. Внутри вилки находятся две пружины 7 и 8.
В корпусе 26 верхней полости пневматического реле расположены поршень 27 с полым штоком и двухседельчатый клапан 29 с пружиной. В корпусе 2 нижней полости пневматического реле находится поршень 32. Верхний поршень 27 нагружен пружиной 28 со стороны штока, а нижний поршень 32 нагружен пружиной 31 со стороны диска. Хвостовики поршней 27 и 32 опираются на рычаг 25, а осью поворота рычага является сухарь 16.

Авторежим монтируется на раме вагона. При загрузке вагона вследствие прогиба рессор упор авторежима упирается в опорную плиту, закрепленную на поперечной балке, соединенной с боковинами тележки вагона. Вследствие этого вилка 9 утапливается в корпусе демпферной части, а демпферный поршень вместе с ползуном и сухарем перемещается вверх и соотношение плеч «А» и «Б» рычага 25 изменяется в зависимости от загрузки вагона. Таким образом, на порожнем вагоне демпферный поршень занимает крайнее нижнее положение, а при загрузке вагона более 75 % — 80 % от максимальной — крайнее верхнее положение. Полный ход демпферного поршня составляет при этом 38 — 40 мм.

При оборудовании вагона чугунными тормозными колодками и наличие авторежима, воздухораспределитель устанавливается на груженый режим торможения, а рукоятка переключателя режимов торможения изымается. Если вагон с авторежимом оборудован композиционными колодками, то его воздухораспределитель устанавливается на средний режим торможения.

Схема действия авторежима усл.№ 265-002 приведена на рисунке.

Схема действия авторежима

При торможении сжатый воздух из ЗР через воздухораспределитель поступает к двухседельчатому клапану 29 и в полость справа от нижнего поршня 32, заставляя последний перемещаться влево. Рычаг 25 при этом поворачивается на сухаре по часовой стрелке, перемещая верхний поршень 27 и двухседельчатый клапан вправо. Клапан 29 отжимается от седла и начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. По мере роста давления в ТЦ увеличивается усилие на рычаг со стороны верхнего поршня, который начинает перемещаться влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки.
Рычаг 25 займет исходное положение при равенстве моментов сил относительно сухаря. При этом двухседельчатый клапан закроется своей пружиной, прекращая проход воздуха из ЗР в ТЦ. В случае снижения давления в ТЦ из-за утечек сжатого воздуха нарушается равновесие моментов сил на поршнях пневматического реле авторежима. В этом случае рычаг поворачивается по часовой стрелке, отжимая от седла двухседельчатый клапан, который начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. восстанавливая равенство моментов сил относительно точки опоры рычага.

При срабатывании воздухораспределителя на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня 32. Давлением ТЦ верхний поршень 27 перемещается влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки, и двухседельчатый клапан открывает атмосферный канал в штоке поршня, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

Вертикальные колебания вагона не сказываются на работе авторежима. Так при толчке кузова или тележки вверх поперечная балка сжимает пружины 7 и 8, стремясь переместить демпферный поршень вверх, но этому препятствует пружина 21 и воздух в полости над поршнем. При толчке вниз поперечная балка опускается, усилие пружин 7 и 8 уменьшается и пружина 21 стремится переместить демпферный поршень вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. Таким образом, в процессе движения вагона демпферный поршень занимает некоторое равновесное положение в соответствии с загрузкой вагона и его колебания незначительны. В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости в другую через дроссельное отверстие диаметром 0,5 мм в диске демпферного поршня, и последний занимает положение, соответствующее прогибу рессор, то есть загрузке вагона.

Читайте также:  Оборудование газлифтных скважин

Регулировка авторежима осуществляется на порожнем вагоне путем свинчивания гайки 5 с упором 4 до касания с опорной плитой (а также постановкой пли изъятием металлических прокладок, закрепляемых на опорной плите). На порожнем вагоне допускается наличие зазора не более 3 мм между упором авторежима и опорной плитой, причем кольцевая выточка на вилке должна выходить из корпуса не величину не менее 2 мм. На груженом вагоне зазор между упором авторежима и опорной плитой не допускается и кольцевая выточка на вилке должна быть полностью утоплена в корпусе демпферной части.

Авторежимы усл.№ 605, 606

Предназначены для автоматического изменения давления в ТЦ, а авторежим № 606 — и для изменения тормозного тока при электрическом торможении и пускового тока в тяговом режиме в зависимости от загрузки вагона (Авторежим № 606 выпускается с электрической частью). Используются на моторвагонном подвижном составе.

При зарядном давлении в ТМ 5,3 – 5,5 кгс/см2 пределы регулирования давления в ТЦ
составляют:

  • на порожнем режиме – 2,8 + 0,2 кгс/см2;
  • на груженом режиме – 4,1 + 0,3 кгс/см2.

Авторежим № 606 дополнительно содержит шесть неподвижных и один подвижный контакт, включенных в схему управления тяговых электродвигателей (ТЭД). Авторежим состоит из управляющей части, пневматического реле и кронштейна.

Авторежим

Управляющая часть состоит из корпуса К в котором перемещается поршень 4 с наконечником 40, шток 5, стакан 7, ползун 15 с толкателем 12 и подвижным контактом 14 (для авторежима № 606). Контактная группа авторежима № 606 закрыта крышкой 16. В корпус ввернут сальник 13 с уплотнительным кольцом 20 и манжетой 17. Ползун 15, рычаг 22 и сухарь 24 жестко соединены между собой. Пружина 18 одним концом упирается в крышку 19, а другим отжимает в нижнее положение ползун с толкателем и рычаг с сухарем. Пружина 6, опираясь на шайбу 23, поднимает стакан 7 в верхнее положение до упора пальца 21 в шток 5. Пружины 2 и 3 отжимают поршень 4 со штоком в верхнее положение до упора в толкатель 12.
Поршень 9 под действием своей пружины находится в крайнем правом положении, зажимая стакан 7 (а у авторежима № 606 и электрическую часть с подвижным контактом 14). Для предохранения от проворачивания в поршень запрессован штифт 8. Корпус управляющей части имеет прилив для подключения отвода от питательной магистрали (ПМ).

В корпусе пневматического реле расположены нижний 38 и верхний 26 поршни. Нижний поршень нагружен пружиной 35 и при отпущенном тормозе находится в крайнем левом положении. Верхний поршень имеет полый шток с осевым каналом и атмосферным отверстием. Подпружиненный атмосферный клапан 31 расположен в гильзе 29 и имеет два седла — 28 (запрессовано в осевой канал полого штока) и 30.
Полость между верхним поршнем и гильзой постоянно сообщена с ТЦ через отверстие в стенке поршня и канал, ведущий к нижнему приливу кронштейна. Полость справа от гильзы постоянно сообщена с ВР. Хвостовики поршней опираются на рычаг 39, а осью поворота рычага является сухарь. Кронштейн имеет два прилива для подключения ВР и ТЦ.

Перефиксация авторежима в зависимости от загрузки вагона происходит при открывании наружных дверей. При закрытых наружных дверях наконечник авторежима находится от неподрессоренной части тележки вагона на расстоянии, исключающим динамическое воздействие на него. Величина давления в ТЦ при торможении устанавливается управляющей частью авторежима в зависимости от величины прогиба рессорного подвешивания, которая зависит от загрузки вагона.

При порожнем вагоне воздух в процессе торможения поступает от ВР (из запасного резервуара — ЗР) в полость справа от диска нижнего поршня пневматического реле и к атмосферному клапану. Нижний поршень воздействует на нижний конец рычага 39, верхний конец которого будет при этом удерживать верхний поршень в крайнем правом положении, при котором атмосферный клапан открыт. Воздух из ЗР начинает проходить в ТЦ. Наполнение ТЦ происходит до тех пор, пока давление ТЦ на верхний поршень, действуя через рычаг, не уравновесит давление ЗР на нижний поршень. При достижении равновесия рычаг поворачивается против часовой стрелки и атмосферный клапан закрывается. При положении сухаря, соответствующему порожнему режиму, отношение плеч рычага обеспечивает давление в ТЦ 2,8 + 0,2 кгс/см2.

При срабатывании ВР на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня и. следовательно, равновесное состояние поршней нарушается. Под избыточным давлением со стороны ТЦ верхний поршень перемещается влево. При этом открывается осевой атмосферный канал по его штоку, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

При открывании наружных дверей концевой выключатель, замыкающийся в начале перемещения двери в сторону открывания, создает цепь, по которой подается питание на включающий электропневматический вентиль, обеспечивающий питание управляющей части авторежима из ПМ. Воздух из ПМ поступает в полость над поршнем 4 и одновременно в полость справа от поршня 9, Последний перемещается влево и, таким образом, происходит разблокирование стакана 7, то есть появляется возможность его перемещения. Поршень 4 со штоком, сжимая пружины, перемещается вниз:

  • на головных и прицепных вагонах — до соприкосновения наконечника авторежима с рычагом фиксатора при груженом вагоне (или до крайнего нижнего положения на порожнем вагоне);
  • на моторных вагонах — до соприкосновения упора с плитой на груженом вагоне (или до крайнего нижнего положения на порожнем вагоне).

При этом положение поршня 4 и, следовательно, стакана будут соответствовать данной загрузке вагона.

При закрывании наружных дверей автоматически снимается питание с электропневматического вентиля, который обеспечивает выпуск воздуха в атмосферу из управляющей части авторежима. Поршень 9 под действием своей пружины зафиксирует стакан в положении, соответствующему данной загрузке вагона, а поршень 4 со штоком под действием пружин будет перемещаться вверх до упора в палец 21, поднимая толкатель, а через него — ползун и, следовательно, рычаг 22 с сухарем. Последний в соответствии с изменившейся загрузкой вагона изменяет соотношение плеч рычага 39. Одновременно с ползуном перемещается вверх и соединенный с ним подвижный контакт 14.
После перемещения поршня 4 вверх, между упором и плитой обеспечивается зазор, исключающий трение и износ этих деталей при движении подвижного состава. Таким образом, перефиксация загрузки производится в период открывания наружных дверей вагона. Полной загрузке вагона (груженый режим) соответствует наибольшее перемещение ползуна вверх (крайнее верхнее положение сухаря).

Схема установки авторежима на вагоне приведена на рисунке

Схема установки авторежима

Заинтересовала продукция?

Телефон/факс +7(495) 748-11-78 многоканальный

Читайте также:  Без нас никто кроме Господа Бога К 320 й годовщине Инженерных войск России

Источник



7.6 Тормозное оборудование грузовых вагонов

Пневматическая часть тормозного оборудования (рис. 7.11) включает в себя тормозную магистраль (воздухопровод) б диаметром 32 мм с концевыми кранами 4 клапанного или шаровидного типа и соединительными междувагонными рукавами 3; двухкамерный резервуар 7, соединенный с тормозной магистралью б отводной трубой диаметром 19 мм через разобщительный кран 9 и пылеловку — тройник 8 (кран 9 с 1974 г. устанавливается в тройнике 5); запасный резервуар 11; тормозной цилиндр 1; воздухораспределитель № 483 м с магистральной 12 и главной 13 частями (блоками); авторежим № 265 А-000; стоп-кран 5 со снятой ручкой.


Авторежим служит для автоматического изменения давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от степени загрузки вагона — чем она выше, тем больше давление в тормозном цилиндре. При наличии на вагоне авторежима рукоятка переключателя грузовых режимов воздухораспределителя снимается после того, как режимный переключатель воздухораспределителя будет поставлен на груженый режим при чугунных тормозных колодках и средний режим при композиционных тормозных колодках. У рефрижераторных вагонов авторежима нет. Запасный резервуар имеет объем 78 л у четырехосных вагонов с тормозным цилиндром диаметром 356 мм и 135 л у восьмиосного вагона с тормозным цилиндром диаметром 400 мм.

Зарядка резервуара 7, золотниковой и рабочей камер воздухораспределителя запасного резервуара 11 производится из тормозной магистрали 6 при открытом разобщительном кране 9. При этом тормозной цилиндр через главную часть воздухораспределителя и авторежим 2 сообщен с атмосферой. При торможении давление в тормозной магистрали понижается через кран машиниста и частично через воздухораспределитель, который при срабатывании отключает тормозной цилиндр 1 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 до выравнивания давления в них при полном служебном торможении.

Тормозная рычажная передача грузовых вагонов выполнена с односторонним нажатием тормозных колодок (кроме шестиосных вагонов, у которых средняя колесная пара в тележке имеет двустороннее нажатие) и одним тормозным цилиндром, укрепленным на хребтовой балке рамы вагона болтами. В настоящее время в опытном порядке некоторые восьмиосные цистерны без хребтовой балки оборудуются двумя тормозными цилиндрами, от каждого из которых усилие передается лишь на одну четырехосную тележку цистерны. Это сделано для упрощения конструкции, облегчения тормозной рычажной передачи, уменьшения силовых потерь в ней и повышения эффективности работы тормозной системы.

Тормозная рычажная передача всех грузовых вагонов приспособлена к использованию чугунных или композиционных тормозных колодок. В настоящее время все грузовые вагоны имеют композиционные колодки. При необходимости перехода с одного типа колодки на другой необходимо изменить лишь передаточное число тормозной рычажной передачи путем перестановки валиков затяжки и горизонтальных рычагов (в более близко расположенное к тормозному цилиндру отверстие при композиционных колодках и, наоборот, при чугунных колодках). Изменение передаточного числа связано с тем, что коэффициент трения у композиционной колодки примерно в 1,5-1,6 раза больше, чем у чугунных стандартных колодок.

В тормозной рычажной передаче четырехосного грузового вагона (рис. 7.12) горизонтальные рычаги 4 и 10 шарнирно соединены со штоком б и кронштейном 7 на задней крышке тормозного цилиндра, а также с тягой 2 и авторегулятором 3 и с тягой 77. Между собой они соединены затяжкой 5, отверстия 8 которой предназначены для установки валиков при композиционных колодках, а отверстия 9— при чугунных тормозных колодках.


Тяги 2 и 77 соединены с вертикальными рычагами 7 и 72, а рычаги 14 соединены с серьгами 13 мертвых точек на шкворневых балках тележек. Между собой вертикальные рычаги соединены распорками 75, а их промежуточные отверстия шарнирно соединеныс распорками 17 триангелей с тормозными башмаками и колодками, которые подвесками 16 соединены с кронштейнами боковых рам тележки. Предохранение от падения на путь деталей тормозной рычажной передачи обеспечивается специальными наконечниками 19 триангелей, расположенными над полками боковых рам тележки. Передаточное число тормозной рычажной передачи, например, четырехосного полувагона при плечах горизонтальных рычагов 195 и 305 мм и вертикальных рычагов 400 и 160 мм равно 8,95.

Тормозная рычажная передача восьмиосного вагона (рис. 7.13, а) в основном аналогична передаче четырехосного вагона, отличие состоит лишь в наличии параллельной передачи усилия на обе четырехосные тележки с каждой стороны через тягу 1 и балансир 2, а также укороченного на 100 мм верхнего плеча вертикальных рычагов.

В рычажной передаче шестиосного вагона (рис. 7.13,5) передача усилия от тормозного цилиндра на триангели в каждой тележке происходит не параллельно, а последовательно.

Источник

Авторежим

Грузовой авторежим (авторежим, авторежимное устройство) — устройство, автоматически регулирующее режим торможения поезда в зависимости от загрузки каждого вагона путём изменения давления воздуха в тормозных цилиндрах.

Применение грузового авторежима позволяет устранить ручное переключение с одного режима на другой, равномерно распределить усилия между вагонами, уменьшить продольные усилия во время торможения состава и таким образом реализовать высокие тяговые и тормозные усилия, улучшить тягово-энергетические показатели поезда.

В пневматических схемах тормозного оборудования грузовой авторежим расположен между тормозным цилиндром (либо реле-повторителем) и воздухораспределителем. Задающий орган грузового авторежима с пневматическим реле смонтирован на подрессоренной части кузова вагона. Упор задающего органа опирается на контактную планку, связанную с неподрессоренной частью вагонной тележки. При изменении прогиба рессорного подвешивания вагона (во время загрузки) происходит перемещение упора, в результате чего изменяется соотношение плеч рычага. Степень загрузки вагона оценивается задающим органом грузового авторежима посредством измерения им прогиба рессорного подвешивания.

На грузовом подвижном составе применяют грузовой авторежим с непрерывным слежением за режимом загрузки вагона, на моторвагонном ЭПС — с временным слежением, так как в этом случае работа грузового авторежима связана с работой вагонных дверей и его фиксирование происходит в момент открывания дверей.

Динамические колебания, передаваемые на упор грузового авторежима с непрерывным слежением за режимом загрузки, практически полностью гасятся пневматическим демпфером, размещённым в верхней части задающего органа.

На электропоедах и вагонах метрополитена применяются авторежимы, имеющие в своем составе переключатель для управления интенсивностью электрического торможения.

Типы применяемых авторежимов:

  • Авторежимы усл. №100, 141 устанавливаются на вагонах метрополитена новых типов в составе БЭПП. В отличие от остальных конструкций авторежимов, в них измерение загрузки вагона производится не по величине прогиба рессор, а по величине давления в оболочках пневматической подвески.
  • Авторежим усл. №260 устанавливается на вагонах метрополитена Е* и 81-717/714
  • Авторежим усл. №265 устанавливается на грузовых вагонах
  • Авторежим усл. №605 устанавливается на дизель-поездах
  • Авторежим усл. №606 устанавливается на электропоездах, отличается от 605 наличием контактов для регулирования тормозного тока двигателей

Источник