Меню

Что такое карбонизация и какие способы существуют

застучал двигатель

#1 OFFLINE СЕРГЕЙ K

  • Сопереживающие
  • Pip
  • 3 сообщений
    • Мой автомобиль:
      opel insignia
    • Меня зовут:
      Сергей
    • Откуда:
      волгоград
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата
    • Вставить имя/цитату

    #2 OFFLINE avgr

  • Инсигнияводы
  • 466 сообщений
    • Мой автомобиль:
      Sports Tourer 2.0t 4×4
    • Меня зовут:
      Anton
    • Откуда:
      SPb

    Просмотр сообщенияСЕРГЕЙ K (29 Июль 2013 — 21:34) писал:

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата
    • Вставить имя/цитату

    #3 OFFLINE serheii

  • Инсигнияводы
  • 2 807 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Выборг
    • Мой автомобиль:
      VW Caravelle T5 140 TDI 4MOTION
    • Меня зовут:
      Сергей
    • Откуда:
      Выборг
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата
    • Вставить имя/цитату

    #4 OFFLINE alenza

  • Модераторы
  • 5 598 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Набережные Челны
    • Мой автомобиль:
      Land Rover Discovery Sport
    • Меня зовут:
      alenza
    • Откуда:
      Татарстан

    За буквально второй день второй случай . Причем оба авто дизель и оба из Германии. А для полного вердикта мотор надо вскрывать, сколько цилиндров пострадало и т.д.

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата
    • Вставить имя/цитату

    #5 OFFLINE bidon

  • Инсигнияводы
  • 120 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Мой автомобиль:
      insignia ST
    • Откуда:
      Пенза
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата
    • Вставить имя/цитату

    #6 OFFLINE zxcv

  • Инсигнияводы
  • 648 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Мой автомобиль:
      Opel Insignia
    • Откуда:
      г. Ленинград
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата
    • Вставить имя/цитату

    #7 OFFLINE serheii

  • Инсигнияводы
  • 2 807 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Выборг
    • Мой автомобиль:
      VW Caravelle T5 140 TDI 4MOTION
    • Меня зовут:
      Сергей
    • Откуда:
      Выборг

    Я глубоко сомневаюсь в том что двигатель мог выйти из строя из за ДТ.

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата
    • Вставить имя/цитату

    #8 OFFLINE Lebowski

  • Заблокированные
  • PipPipPip
  • 162 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва
    • Мой автомобиль:
      ЗАЗ
    • Откуда:
      Вечность

    Автор!! Дай хоть один ответ или процитируй специалистов, давших заключение на замену сердца автомобиля. Народ весь в догадках. Создав тему, надо учавствовать самому в ней.

    Народ, предлагаю закончить дискуссию до появления автора и внятной подачи материала. (Похоже на то: » А у кого голова болела?»)

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата
    • Вставить имя/цитату

    #9 OFFLINE zxcv

  • Инсигнияводы
  • 648 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Мой автомобиль:
      Opel Insignia
    • Откуда:
      г. Ленинград

    Просмотр сообщенияserheii (30 Июль 2013 — 00:44) писал:

    Я глубоко сомневаюсь в том что двигатель мог выйти из строя из за ДТ.

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата
    • Вставить имя/цитату

    #10 OFFLINE Lebowski

  • Заблокированные
  • PipPipPip
  • 162 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва
    • Мой автомобиль:
      ЗАЗ
    • Откуда:
      Вечность
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата
    • Вставить имя/цитату

    #11 OFFLINE alenza

  • Модераторы
  • 5 598 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Набережные Челны
    • Мой автомобиль:
      Land Rover Discovery Sport
    • Меня зовут:
      alenza
    • Откуда:
      Татарстан
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата
    • Вставить имя/цитату

    #12 OFFLINE СЕРГЕЙ K

  • Сопереживающие
  • Pip
  • 3 сообщений
    • Мой автомобиль:
      opel insignia
    • Меня зовут:
      Сергей
    • Откуда:
      волгоград
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата
    • Вставить имя/цитату

    #13 OFFLINE alenza

  • Модераторы
  • 5 598 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Набережные Челны
    • Мой автомобиль:
      Land Rover Discovery Sport
    • Меня зовут:
      alenza
    • Откуда:
      Татарстан
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата
    • Вставить имя/цитату

    #14 OFFLINE DZV

  • Инсигнияводы
  • 68 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Мой автомобиль:
      Opel Insignia 2.0T cosmo /Opel astra 1.8AT cosmo
    • Меня зовут:
      Дмитрий
    • Откуда:
      Ейск
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата
    • Вставить имя/цитату

    #15 OFFLINE serheii

  • Инсигнияводы
  • 2 807 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Выборг
    • Мой автомобиль:
      VW Caravelle T5 140 TDI 4MOTION
    • Меня зовут:
      Сергей
    • Откуда:
      Выборг

    Просмотр сообщенияDZV (30 Июль 2013 — 17:32) писал:

    Источник

    

    Технология зелёного углерода

    Древесный уголь известен человечеству с незапамятных времён, однако в последние годы интерес к карбонизации древесины существенно возрос, в том числе в связи с тенденцией к снижению количества выбросов в атмосферу. Современные технологии позволяют производить биоуголь с содержанием углерода более 97% и при этом генерировать энергию с отрицательным углеродным балансом.

    Подробнее о преимуществах биоугля по сравнению с другими видами древесного экологичного топлива и перспективах этого продукта на российском и международном рынках рассказывает исполнительный директор компании Polytechnik Мария Королёва.

    — Мария, на ваш взгляд, с чем связан рост интереса к карбонизации древесного сырья? Насколько это направление сегодня актуально для европейского рынка?

    — Полагаю, повышенное внимание к этой теме обусловлено, с одной стороны, пресыщением рынка пеллетной продукцией, с другой — противодействием изменению климата, нарастающим в мировых масштабах. Карбонизацию называют технологией «зелёного» углерода, интерес к ней проявляют компании, которые придерживаются принципов энергетической эффективности в сочетании с бережным обращением с ресурсами и охраной окружающей среды.

    Можно сказать, что популярность биоугля растёт по всему миру, однако наибольшую активность проявляют азиатские рынки. К странам-импортёрам первой пятёрки можно отнести Японию, Южную Корею, Китай, ОАЭ, из стран ЕС это Германия. В Евросоюзе на законодательном уровне ограничено потребление минерального топлива, поэтому интерес к топливу из возобновляемых источников энергии, в том числе к биоуглю, со стороны странучастников определённо будет расти.

    — Чем биоуголь, получаемый в результате карбонизации, отличается от обычного древесного угля?

    — Условно углеродсодержащий материал, производимый путём пиролиза биомассы, можно подразделить на три формы.

    Во-первых, это древесный уголь, который получают в результате термохимической обработки и применяют преимущественно для приготовления пищи или в системах отопления.

    Во-вторых, тот самый биоуголь — его производят также способом термохимической обработки, но в условиях пониженного содержания кислорода. Это прекрасный почвенный субстрат, который обладает адсорбционными свойствами. Его можно использовать в качестве кормовой добавки или при производстве высококачественной угольной продукции для промышленности.

    Третья форма — активированный уголь, который широко применяют для абсорбции в фармакологии. По сути, это тот же биоуголь, но химически или физически обработанный.

    Наиболее простой и понятный пример отличия биоугля от древесного — это использование его в приготовлении еды на мангале: он не дымит и дольше сохраняет свою теплотворную способность.

    — А если сравнивать биоуголь с популярными древесными пеллетами, в чём его преимущества?

    — В числе самых очевидных можно назвать более высокую энергопроизводительность и обширную область применения. При этом затраты на перевозку и хранение биоугля ниже, чем для других видов биотоплива. А его способность переводить углерод в накопительную фазу ведёт к сокращению содержания углекислого газа в атмосфере, что способствует уменьшению парникового эффекта на планете.

    — Несколько лет назад в Европе набирала популярность технология торрефикации древесной массы, теперь её сменила карбонизация…

    Читайте также:  Работа менеджер по продажам детских товаров в Москве 124685 вакансий

    — В целом данные технологические процессы похожи, основное отличие в температуре, при которой происходит нагрев древесной биомассы. В ходе торрефикации её подвергают мягкому пиролизу — обжигают при температуре до 300 °С, тогда как при карбонизации температура достигает 600 °C.

    Продукт, полученный в результате карбонизации, имеет более высокую теплотворную способность, а содержание углерода в нём может достигать 97%, тогда как в процессе торрефикации этот показатель не выше 60%.

    Разница между древесным углём, полученным в процессе торрефикации, и биоуглём, выработанным в результате карбонизации, заключается в качественных характеристиках. Биоуголь не только более энергоёмкий, но и более универсальный — из него можно получить активированный уголь, высококачественную угольную продукцию для промышленности, субстраты для улучшения почвы, кормовые добавки и т. п.

    — Неудивительно, что спрос на этот продукт растёт из года в год. Насколько он может расшириться в ближайшее время?

    — По прогнозам специалистов, к 2025 году мировой рынок биоугля достигнет 3,1 млрд долларов США. Способствовать этому будет, с одной стороны, стремление крупнейших мировых держав снизить выбросы парниковых газов в атмосферу, и для замены каменного угля им понадобится возобновляемое топливо.

    С другой стороны, в последние годы значительно выросла доля использования биоугля в сельском хозяйстве и животноводстве. Многие эксперты считают, что мир стоит на пороге активного развития биоугольной отрасли.

    — А какова роль отечественных лесоперерабатывающих предприятий в этом процессе? Ведь для них проблема утилизации и переработки древесных отходов очень актуальна.

    — На сегодняшний день наша компания ведёт ряд переговоров по поставкам в Россию оборудования для карбонизации биомассы. В рамках Санкт-Петербургского экономического форума–2018 мы заключили соглашение о намерениях по строительству завода для карбонизации древесных отходов в Тульской области.

    К сожалению, до сих пор проект находится на подготовительной стадии в связи с задержками со стороны покупателя. Однако работа над ним не прекращена, и мы надеемся, что в ближайшее время сможем вплотную приступить к его реализации.

    Если говорить в целом, то интерес со стороны российского клиента к данной технологии определённо присутствует. У нас есть все основания полагать, что в недалёком будущем мы сможем презентовать первые заводы по карбонизации древесины и на территории Российской Федерации.

    — Какие экономические преимущества они получат в результате внедрения технологии карбонизации, и какие есть сдерживающие факторы для её развития на российском рынке?

    — Приобретая котельную установку, компания одновременно убивает двух зайцев: решает проблему утилизации древесных отходов и обеспечивает энергетические потребности производства. Оборудование для карбонизации интересно, как правило, тем предприятиям, у которых количество древесных отходов превосходит объём, необходимый для топливоснабжения котельных.

    В то же время к нам нередко обращаются клиенты, заинтересованные в развитии бизнеса и производстве относительно нового на рынке продукта.

    Сдерживающим фактором на сегодняшний день можно назвать немалую стоимость инвестиций в оборудование и недостаточно хорошо изученный рынок сбыта продукции. К примеру, в начале текущего года АО «Роснано» заказало оценку рынка биоугля в Евросоюзе.

    А, как известно, одно из ключевых направлений деятельности данной корпорации — мониторинг и развитие технологий использования возобновляемых источников энергии. Так что интерес к технологии карбонизации достаточно высокий и сулит ей большие перспективы.

    Для справки:
    Установки для карбонизации древесины позволяют использовать большой диапазон сырья, в том числе не подходящего для переработки в пеллеты и брикеты. При этом на выходе получается высококачественный продукт с отличными топливными, агрономическими и экологическими свойствами и высокой маржинальностью.

    Источник

    Карбонизация пива

    Мелкие пузырьки, специфический «газированный» вкус и стойкая пена – обязательные признаки хорошего пива. Достичь их поможет правильная карбонизация напитка. Что это за процесс, зачем он нужен, в чем его особенности? Сегодня в «Школе крафта» мы учимся правильно карбонизировать пиво.

    Звенит звонок – начинаем урок!

    Стойкая пена и мелкие пузырьки – непременные атрибуты хорошего пива

    Зачем нужна карбонизация?

    До сих пор до конца не понятно, способен ли наш язык ощутить вкус углекислоты или же пузырьки просто физически раздражают рецепторы, а мозг уже распознает сигнал как вкусовой. Как бы то ни было, хорошее пиво немыслимо без освежающего воздействия СО 2, который придает завершающий штрих напитку.

    Углекислота должна быть хорошо растворена в пиве, иначе пузырьки окажутся слишком большими. Они будут легко покидать жидкость, а само пиво даст чрезмерно обильную пену.

    Если же карбонизация пива пойдет вяло и дрожжи плохо переработают сахар, вкус готового напитка покажется «выдохшимся», газированность будет ощущаться слабо.

    Так что неправильно проведенная карбонизация способна свести на нет все усилия пивовара.

    Карбонизация углубляет и обостряет вкус пива

    Что такое карбонизация и какие способы существуют?

    Карбонизация пива – это насыщение его углекислотой, которая выделяется в результате расщепления дрожжами сахаров.

    Карбонизировать пиво можно двумя основными способами.

    • · Принудительная карбонизация заключается в насыщении пива углекислотой путем ее механического прогона через емкость с пивом. Это промышленный способ, который требует определенного оборудования и оправдан при регулярном изготовлении больших объемов напитка.
    • · Естественная карбонизация – наследие древнего опыта пивоваров. Ее используют много веков подряд, и сегодняшние мастера крафта следуют именно этой традиции.

    Далее мы будем говорить именно о естественной карбонизации пива.

    Принудительная карбонизация – нагнетание углекислого газа в емкости с пивом

    Как происходит естественная карбонизация

    За счет чего пиво насыщается углекислотой, какой процесс идет в закупоренных бутылках? «Волшебными пузырьками» пиво обязано все тем же неугомонным дрожжам, о которых мы уже говорили.

    После окончания основных процессов брожения небольшое количество дрожжей все еще сохраняется в напитке. Этим обстоятельством и пользуются пивовары. Разливая пиво по бутылкам, они добавляют новую порцию питательной среды для дрожжей. Это может быть сахар, мед, декстроза, пивное сусло.

    Грибки активизируются, поедают сахара и выделяют при этом углекислоту. Она циркулирует между жидкостью и небольшим объемом воздуха в бутылке, многократно абсорбируется в пиве и десорбируется, покидая его. В ходе этих процессов крупные пузырьки газа распадаются на все более мелкие, которые все лучше связываются с жидкостью. В хорошо карбонизированном пиве присутствует стойкая, плотная пена, а его пузырьки ровные и мелкие. Они поднимаются к поверхности напитка тонкими цепочками, как в шампанском.

    Читайте также:  Основные особенности технологии напыления

    Виды праймеров

    Праймеры – это вещества, которые добавляют в пиво, чтобы обеспечить его карбонизацию. По сути, это питательные вещества, которыми питаются остаточные колонии пивных дрожжей.

    Праймеров существует множество. Поговорим о самых популярных.

    Солодовый экстракт

    Подходит для пива верхового брожения, обеспечивает стойкую и плотную однородную пену, не имеет посторонних запахов и вкусов.

    На 20 литров пива потребуется 240 мл жидкого экстракта и 240 мл воды. Смесь прокипятить, охладить и добавить в пиво. Разлить по бутылкам и оставить в темном помещении при комнатной температуре на 10–14 дней.

    Пивной экстракт дает естественный вкус и хорошую стойкую пену

    Пивное сусло

    Этот метод считается аутентичным и применяется многими пивоварами. Большой плюс – отсутствие любых посторонних привкусов и запахов.

    Сусло отбирают до внесения дрожжей, сразу после охлаждения. Используют из расчета 10 % праймера для ячменного пива и 8 % – для пшеничного. От отбора до использования охлажденное сусло хранится в холодильнике до 2 недель. Если вы не уверены в его чистоте, то перед карбонизацией еще раз прокипятите и охладите, а затем уже добавляйте в пиво.

    Его нужно использовать с осторожностью, так как кроме сахара мед содержит множество биологически активных веществ. Для того чтобы применить мед в качестве праймера, его нужно разогреть и прокипятить на протяжении 8–10 минут, так как большинство активных биологических соединений меда распадается при нагреве выше 60 градусов. Примерные пропорции меда – 120 г на 23–25 литров пива.

    Мед нужно прокипятить, чтобы снизить его биологическую активность

    Патока

    Она хорошо подходит для карбонизации темных сортов пива – стаутов и портеров. На 20 литров пива вам потребуется сироп, сваренный из 250 мл патоки и 250 мл воды. Смесь нужно довести до кипения, снять образовавшуюся пенку, а затем прокипятить в течение 10–15 минут на медленном огне. Готовый сироп можно профильтровать, остудить и тогда уже добавлять в пиво.

    Сахар-песок

    Самый простой тип карбонизации – добавить в пиво сахар. Достаточно 1 чайной ложки (7 г) на 1 литр пива, чтобы запустить процесс. Но с сахаром нужно быть еще более осторожным, чем с медом. Белые крупинки только на первый взгляд чистые, на самом деле, в них множество посторонних примесей, которые могут повредить вкусу пива. Поэтому правильное внесение сахара выглядит следующим образом:

    • отмеренное количество сахара соединить с таким же количеством воды;
    • смесь нагреть и проварить до образования сиропа;
    • образовавшуюся пенку снять;
    • сироп пропустить через мелкий фильтр и снова прокипятить 10–15 минут на медленном огне;
    • затем охладить и влить в пиво.

    При использовании сахара пиво приобретет остаточную сахаристость, этакий «квасной» привкус. Поэтому вместо сахара предпочтительнее использовать глюкозы или декстрозу.

    Сахар – популярный, но не идеальный праймер

    Декстроза (сухая глюкоза)

    Декстроза – простой природный сахарид. Она имеет важное преимущество перед сахаром – чистоту. Декстроза не дает никаких посторонних вкусов и запахов, так как перерабатывается дрожжами практически полностью. Декстрозу используют в пропорции 8 г на 1 литр пива. В целях повышения безопасности из нее можно также сварить сироп, но можно и просто насыпать по 1 чайной ложке в литровые бутылки.

    Декстроза стоит чуть дороже сахара, но связавшись один раз с очисткой сахара, уверяю вас, впоследствии вы не пожалеете нескольких рублей, чтобы избавить себя от хлопот, а ваше пиво – от квасного привкуса.

    Шпунтование – еще один вид естественной карбонизации

    Шпунтование подходит для тех, кто хочет получить максимально естественный вкус пива и уже имеет некоторый опыт в пивоварении. Для того чтобы применить этот способ, вам потребуется некоторая подготовка.

    1. Нужно знать плотность пива после полной переработки сахаров дрожжами. Этот показатель называют конечной степенью сбраживания.

    Пока ваше пиво бродит, вы измеряете его плотность ареометром дважды в сутки. После того как она уменьшится на 1,5–2 единицы, разливаете напиток по бутылкам и шпунтуете (укупориваете) их. В закрытых бутылках дрожжи «доедают» оставшиеся сахара и никаких дополнительных питательных сиропов для карбонизации не требуется.

    Технология проведения карбонизации

    Для того чтобы карбонизировать пиво, вам потребуется заранее определить, какой праймер вы будете использовать, и заготовить его в нужном количестве.

    • Если вы пользуетесь сухой декстрозой, то ее просто можно добавить в бутылки перед тем, как наливать пиво. Потребуется 1 чайная ложка вещества на 1 литр пива.
    • Если вы используете жидкую форму праймера, то его вливают в готовое пиво и тщательно перемешивают.
    • Можно влить праймер непосредственно в бродильный чан, а затем на 60–90 минут закрыть гидрозатвором. Затем перелить пиво по бутылкам.
    • Можно поступить и так: сначала слить пиво в стерилизованную емкость, потом добавить туда подготовленный праймер. Затем тщательно перемешать и закрыть гидрозатвором на 15–30 минут. После этого можно разливать пиво по бутылкам и закупоривать.

    Чтобы контролировать ход карбонизации пива в пластиковых бутылках, достаточно просто посмотреть на их состояние. Если бутылки раздулись, стали твердыми, то процесс идет нормально. Если вы разливаете пиво в стеклянную тару, то контрольную порцию налейте в пластиковую бутылку. По ней и будете следить за ходом процесса.

    По состоянию пластиковой бутылки можно судить о ходе карбонизации

    Условия карбонизации

    Для того чтобы карбонизация шла правильно, необходимо создать определенные условия. Пиво верхового и низового брожения карбонизируют в разных температурах. Надо отметить, что и расход праймера для элей и лагеров различен.

    Чем ниже была температура основного брожения, тем больше углекислого газа в пиве. Поэтому для лагеров, которые ферментируются при более низких температурах, праймеров используют на 20–25 % меньше, чем для элей, которые бродят в тепле.

    Для пива верхового брожения карбонизация идет при комнатной температуре – 20–25 градусов тепла. А вот лагеры выдерживают для карбонизации при 12–15 градусах около двух недель, а затем отправляют на созревание при температуре от 0 до 4 градусов.

    Рекомендации по содержанию углекислоты для разных стилей пива

    Единица содержания углекислоты в пиве – это 1 литр углекислого газа, растворенный в 1 литре пива под давлением в 1 атмосферу при температуре окружающего воздуха в 20 градусов. Для разных стилей пива приняты различные цифры по содержанию в них CO 2. Несоблюдение этих норм ведет к ухудшению качества напитка.

    Название стиля пива

    Рекомендуемый уровень карбонизации (содержание углекислоты), в ед.

    Читайте также:  Оборудование для окраски станков

    Источник

    Карбонизация: почему BMW выбирает углепластик

    Еще два с половиной года назад мы рассказывали о передовых технологиях запускающегося в серийное производство прогрессивного немецкого электрокара BMW i3. Ключевым условием при создании этого электромобиля стало снижение снаряженной массы, ибо, чем меньше вес кузова, тем более тяжелые, а, соответственно, более производительные могут быть поставлены аккумуляторные батареи. Именно по этим соображениям кузов i3 создавался с широким применением алюминия и армированного углеродным волокном пластика. Концепция, представляющая собой основу конструкции BMW i3, получила название LifeDrive: карбон, ранее считавшийся слишком дорогим и сложным в серийном изготовлении, получил здесь крайне широкое применение. Использование легких, жестких элементов из углепластика для модуля Life позволило отказаться от центральных стоек кузова и сделать доступ к сиденьям первого и второго рядов более комфортным. Каркас из углепластика, часть которого видна при открытых дверях, является элементом, связывающим экстерьер и интерьер. На исследования, оптимизацию процессов и создание материалов BMW Group затратила более 10 лет, став единственным автопроизводителем с подобным опытом и технологиями массового производства карбона. Надо сказать, столь амбициозный и сложный проект уже можно считать вполне успешным: на конец июня 2015 года было продано 26 205 электрокаров i3.

    Детали из карбона используют на таких спорткарах, как M4 GTS

    Следующим открытием стал еще более технологичный автомобиль, но уже более спортивной направленности, — BMW i8. Здесь была применена аналогичная идеология LifeDrive, которая включала два независимых модуля: ДВС, электромотор, батарея, силовая электроника, компоненты шасси были скомпонованы вместе в алюминиевом модуле Drive, в то время как выполненная из армированного углеволокном пластика силовая клетка салона, имеющая посадочную схему 2+2, — в модуле Life. Именно с этих двух моделей BMW Group впервые в истории начала экономически выгодное промышленное изготовление углепластика. Чем же он так хорош?

    Углепластик — наиболее легкий из доступных на сегодняшний день материалов, который может использоваться при создании кузова автомобиля без ухудшения безопасности. Он представляет собой композиционный многослойный материал из переплетенных нитей углеродного волокна в оболочке из термореактивных полимерных (чаще эпоксидных) смол. Основная составляющая часть углепластика — крайне тонкие нити углерода (в диаметре около 0,005–0,010 мм), которые относительно легко ломаются, но крайне прочны на разрыв. Из этих нитей разными способами сплетают ткани, которые для придания еще большей прочности, меняя угол направления плетения, укладывают несколькими слоями, скрепляя между собой полимерными смолами. Использование многослойной углеродной ткани позволяет сделать компоненты устойчивыми к нагрузкам разных направлений. Одна из выдающихся особенностей этого высокотехнологичного материала — его высочайшая жесткость на кручение, притом что углепластик весит примерно на 50 % меньше, чем сталь, и на 30 % меньше, чем алюминий. Это позволяет достичь беспрецедентной степени снижения массы автомобиля. Впечатляющая жесткость делает углепластик чрезвычайно стойким к любым повреждениям: даже при столкновениях на большой скорости он способен поглощать огромное количество энергии, почти не деформируясь. Вы ведь наверняка наблюдали сокрушительные аварии в современной «Формуле-1»? Так вот, сохранность гонщика при аварии обеспечивается крайне прочным углепластиковым кокпитом болида.

    При сборке 7-й серии карбон интегрируется в силовую структуру кузова

    Другое преимущество карбона — податливость в сухом состоянии, когда с ним можно работать почти как с тканью, что позволяет придавать ему почти любые формы. Композитный материал становится жестким лишь после того, как впрыснутая в его структуру смола затвердеет. Также специалисты BMW проработали возможность восстановительного ремонта моделей BMW i, стоимость которого оказалась сопоставима с ремонтом автомобилей схожих классов. Проведенные страховыми компаниями и отделом BMW Accident Research тесты показывают, что в большинстве случаев аварии с участием BMW i принесут минимальный ущерб автомобилю. BMW i8 был разработан с учетом этой информации, его внешний кузов состоит из прикрепляемых пластиковых панелей. Незначительные удары не оставляют на них даже вмятин, как это чаще всего происходит с металлическими кузовными панелями, а повреждение лакокрасочного покрытия не приводит к коррозии. Если какую-либо из панелей нужно будет заменить, это можно сделать быстро и без серьезных затрат.

    Обратная сторона медали — весьма дорогостоящее и трудоемкое производство, освоить которое под силу пока что не каждому производителю. Изготовление осуществляется в несколько этапов. Исходный материал, который основан на полиакрилонитриловом волокне, готовит совместное предприятие SGL Group и японской компании Mitsubishi Rayon в Отаке, Япония. На следующем шаге волокно превращается уже в углеродное на заводе в Мозес-Лейк. Этот материал впоследствии обрабатывается на втором совместном предприятии в Ваккерсдорфе (Германия), где из него изготавливают слои тканого полотна — исходный материал для производства углепластиковых кузовных элементов на заводах BMW в Ландсхуте и Лейпциге.

    За прошедшие 10 лет специалисты BMW Group отшлифовали и автоматизировали процесс производства углепластика: теперь стало возможным массовое производство кузовных деталей из армированного углеродным волокном пластика с разумными затратами, высоким качеством и стабильностью процесса. Учитывая высокий спрос автомобильной промышленности на углепластик, компания SGL Automotive Carbon Fibers в прошлом году объявила о намерении троекратного увеличения объема выпуска этого материала на заводе в Мозес-Лейк. Для этого на увеличение производственных мощностей в дополнение к инвестированным ранее $ 100 млн было решено выделить еще $ 200 млн.

    Кузов i8 включает два углепластиковых модуля — Life и Drive

    Но если модели i3 и i8 пока еще относительно мелкосерийный товар, то новая высокотехнологичная BMW 7-й серии, получившая широкое применение карбона, — куда более распространенный автомобиль. Немецкий седан бизнес-класса стал первым автомобилем, в котором произведенный промышленным способом углепластик не только используется при создании кузовов в качестве материала для наружных деталей, но и применяется в сочетании со сталью, алюминием и пластиком при полной интеграции в производственный процесс благодаря использованию уникального метода окраски. Благодаря значительной оптимизации массы в рамках программы BMW EfficientLightweight новый BMW 7-й серии — несмотря на значительно возросший комфорт и расширенное базовое оснащение — стал на 130 кг легче автомобиля прошлого поколения. Центральным элементом является структура кузова, получившая название Carbon Core, которая базируется на технологиях, разработанных при создании автомобилей семейства BMW i. Широкое применение карбона затронуло и спортивные автомобили подразделения BMW Motorsport, а в ближайшем будущем, уверен, углепластиковые технологии затронут и более доступные автомобили.

    Источник