Меню

Пневматическая схема электровоза ВЛ11

Пневматическая схема электровоза ВЛ11

Грузовой электровоз постоянного тока ВЛ11 рис.41 имеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз.

Каждая секция электровоза имеет комплект тормозного и пневматического оборудования, обеспечивающий возможность как автономной работы секции, так и формирование двух и трех секционных электровозов, а также двух электровозов, управляемых по системе многих единиц. Пневматическая схема всех секций одинакова. Схемой предусматривается автоматическое торможение в случае обрыва рукавов между секциями.

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КМ1 типа КТ6-Эл, установленные по одному на каждой секции. Каждый из компрессоров нагнетает воздух в свою группу главных резервуаров РС1, РС2, РС3 объемом 250 л каждый, до установленного верхнего предельного давления 9,0 кгс/см 2 , а затем автоматически отключается регулятором давления РГД типа АК-11Б и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах падает до 7,5 кгс/см 2 . На случай неисправности регулятора давления главные резервуары каждой секции защищены двумя предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированными со стороны компрессора, перед обратным клапаном КО1 на давление 9,8 кгс/см 2 , а со стороны резервуаров после обратного клапана на давление 10,0 кгс/см 2 .

На напорном трубопроводе между компрессорами и главными резервуарами установлены обратные клапаны КО1, которые в нормальном режиме разгружают клапаны компрессоров при их остановках от противодавления воздуха, а в аварийном режиме (поломка компрессора) автоматически отключают неисправный компрессор от главных резервуаров. На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлены маслоотделители МО1 по одной в каждой секции, очищающие сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примесей паров воды и масла. Выделяющийся в них конденсат выпускается в атмосферу через спускной кран КН13. Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно. Выделяющийся в главных резервуарах конденсат периодически выпускается в атмосферу через клапаны продувки КЭП10, КЭП11, КЭП12, приводимые в действие электропневматическим приводом дистанционного управления. На случай неисправности электрического привода возможно отключение клапанов продувки разобщительными кранами КН34 — КН36. Пневматические клапаны продувки имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания.

Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет специальные выводы на буферные брусья кузова, оканчивающиеся концевыми кранами КНК1, КНК2 и резиновыми рукавами РУ1, РУ2.

Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая заканчивается концевыми кранами КНК3, КНК4 и соединительными рукавами РУ3, РУ4. Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устройства блокировки тормозов АБТ. На блокировки тормозов установлен комбинированный кран КН46.

На отростке тормозной магистрали в каждой секции установлены воздухораспределители ВР с рабочей камерой КВР. Каждый воздухораспределитель связан со своим запасным резервуаром РС4 и с трубопроводом к реле давления РД1 и РД2. Дроссель ДР, установленный на рабочей камере ВР, и электропневматический клапан КЭП9

служат для отпуска тормозов электровоза при заторможенном составе. При нажатии на ножную педаль, расположенную под пультом машиниста, возбуждается включающая катушка клапана КЭП9 и сжатый воздух из рабочей камеры через дроссель ДР с калиброванным отверстием диаметром 0,7 мм проходит в тормозную магистраль (или уходит в атмосферу – на ранее выпущенных электровозах).

Для непосредственного отпуска тормоза воздухораспределители снабжены выпускными клапанами. При необходимости отключения воздухораспределителя от тормозной магистрали перекрывают разобщительный кран КН38.

С целью сокращения времени торможения и отпуска тормозов перед каждой группой тормозных цилиндров установлены реле давления РД1 и РД2 (№304.002).

При торможении краном вспомогательного тормоза КВТ сжатый воздух из питательной магистрали, пройдя через фильтр Ф8, редуктор КР2 редуцирующий давление с 9,0 кгс/см 2 до 6,0-6,5 кгс/см 2 и через обратный клапан КО7, поступает к реле давления и далее к соответствующим тормозным цилиндрам. Разобщительный кран КН27 предназначен

для отключения реле давления или группы тормозных цилиндров только при их неисправности. Давление сжатого воздуха, поступающее к реле давления и запасным резервуарам РС5 и РС6, контролируют по манометру МН10. Тормозные элементы – разобщительный кран КН27, фильтр Ф8, редуктор КР2, обратный клапан КО7, манометр МН10 собраны в одном блоке, называемом «Агрегатом тормозных цилиндров» и установлены на стенке электровоза с учетом возможности их одновременного съема при ремонтах и ревизиях.

При торможении краном машиниста КРМ происходит снижение давления в тормозной магистрали. При этом приводятся в действие воздухораспределители и сжатый воздух из запасных резервуаров РС4 через электроблокировочный клапан КЭБ типа КПЭ-99, переключательные клапаны КПР1 и КПР2 поступает к реле давления РД1 и РД2, которые в свою очередь открывают доступ воздуха из питательной магистрали в магистрали тормозных цилиндров.

При отпуске тормозов поезда краном машиниста воздухораспределители, снижая давление воздуха, подводимого к реле давления, приводят их в действие, и воздух из тормозных цилиндров выпускается в атмосферу через отверстия в реле давления. Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза и состава.

Электровоз оборудован краном машиниста №395-3, который обеспечивает при экстренном торможении автоматическое снятие тяги и подачу песка под каждые колесные пары при скорости более 10 км/ч. Однако при работе электровоза в режиме двойной тяги или подталкивания (с включением электровоза в тормозную магистраль поезда) с целью исключения снятия тяги и подачи песка ручку крана машиниста в действующей кабине второго электровоза следует установить в V положение.

Кроме автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз. При торможении краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали через КВТ, пройдя через магистраль вспомогательного тормоза и переключательные клапаны КПР1 и КПР2, поступает к реле давления РД1 и РД2. При этом реле давления пропускают сжатый воздух из питательной магистрали через «агрегат тормозных цилиндров» к тормозным цилиндрам.

Магистраль вспомогательного тормоза проходит вдоль всего электровоза и оканчивается концевыми кранами КНК5 и КНК6 и соединительными рукавами РУ5 и РУ6.

На электровозе применяется два вида торможения: электрическое(рекуперативное) и пневматическое. Одновременное действие обоих видов торможения недопустимо, так как это может привести к заклиниванию колесных пар локомотива. Блокирование рекуперативного и воздушного торможения осуществляется клапаном КЭБ и пневматическим выключателем управления ВУП2. Клапан КЭБ установлен в цепи от воздухораспределителя к реле давления. При отсутствии рекуперативного торможения электромагнитная катушка клапана КЭБ обесточена и золотник его находится в положении, при котором открыт доступ воздуха из воздухораспределителя к реле давления, т.е. можно применить пневматическое торможение краном машиниста. При переходе на рекуперативное торможение включающая катушка клапана КЭБ возбуждается и золотник его, перемещаясь, перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к реле давления. Торможение состава автоматическим тормозом при рекуперативном торможении

электровоза возможно только служебное. При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,9-2,7 кгс/см 2 рекуперативное торможение автоматически отключается пневматическим выключателем управления ВУП2, который установлен на отростке тормозной магистрали.

В случае срыва рекуперативного торможения предусмотрено устройство автоматического торможения независимо от положения ручки крана машиниста. Агрегат автоматического торможения состоит из разобщительного крана КН30, фильтра Ф7, редуктора КР3, регулируемого на давление 2,0-2,5 кгс/см 2 , и электропневматического клапана КЭП8 типа КП-53. Этот агрегат установлен между питательной магистралью и реле давления РД1, РД2.

При срыве рекуперативного торможения катушка электропневматического клапана КЭП8 возбуждается и открывает путь сжатому воздуху из питательной магистрали к тормозным цилиндрам. Происходит автоматическое пневматическое торможение.

Схемой предусмотрена возможность торможения краном вспомогательного тормоза при рекуперативном торможении. На отростке трубопровода к реле давления установлен пневматический выключатель управления ВУП3 типа ПВУ-7, который отрегулирован на давление включения 0,5 кгс/см 2 и выключения 1,3-1,5 кгс/см 2 . При подаче давления сжатого воздуха выше 1,5 кгс/см 2 разбирается электрическая цепь рекуперативного торможения.

Исходя из условий безопасности движения, в пневматическую сеть включены дополнительные запасные резервуары РС5 и РС6 объемом 55 л каждый. В случае аварийного состояния электровоза (обрыв рукавов между секциями) используется сжатый воздух запасных резервуаров РС5 и РС6. Сжатый воздух в резервуары поступает из питательной магистрали, редуцируясь до 6,0-6,5 кгс/см 2 . Обратный клапан КО7 предназначен для сохранения сжатого воздуха при случае утечки воздуха из питательной магистрали.

При следовании электровоза в холодном состоянии разобщительные краны КН28 в обеих секциях, установленные под кузовом рядом с главными резервуарами, открывают, и воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива поступает в запасные резервуары РС5 и РС6 до давления в тормозной магистрали ведущего локомотива и используется для торможения электровоза. Разобщительные краны КН42 на питательной магистрали при этом в обеих секциях перекрывают, а блокировки тормозов выключают.

Для обслуживания сцепленных грузовых поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, которая обеспечивает управление с головного локомотива тормозами сцепленных поездов. При необходимости включения системы

Читайте также:  Зимние теплицы с отоплением под ключ

синхронизации тормозной рукав хвостового вагона первого поезда соединяют с рукавом системы синхронизации и питательной магистралью второго локомотива. Трехходовой кран КН45 на втором локомотиве переключают на систему синхронизации. При включенной системе синхронизации уравнительный резервуар отключен от крана машиниста.

На воздухораспределителе установлен пневмоэлектрический датчик ДПЭ (№418), отключающий режим тяги при торможении или разрыве тормозной магистрали состава.

Схема вспомогательных цепей.

Вспомогательными цепями электровоза являются: цепь звуковых сигналов, цепь управления токоприемниками и аппаратами, цепь нагрузочных устройств.

Звуковыми сигналами на электровозе являются тифон и свисток. На электровозах последнего выпуска устанавливаются ревуны РВН – звуковой сигнал новой конструкции, в котором объединены тифон и свисток в один аппарат. Тифон имеет электропневматический и пневматический приводы, свисток только электропневматический привод. Электропневматическим приводом включаются тифоны одновременно на всех секциях электровоза, а пневматическим приводом включается только тифон, установленный у кабины, с которой подается сигнал.

Электропневматическим приводом включается свисток, расположенный у кабины, с которой ведется управление. При неисправности какого-либо клапана сигнала схемой предусмотрено их отключение разобщительными кранами КН15, КН16.

Для очистки окон от дождевых брызг и снега на лобовых окнах кабины установлены стеклоочистители СОЛ1, СОЛ2. Стеклоочистители включаются и отключаются только редукционными кранами ВК1 и ВК2. Разобщительный кран КН6 на магистрали стеклоочистителей, расположенный на пульте управления помощника машиниста, служит для отключения стеклоочистителей только в случае выхода из строя редукционных кранов. Включение стеклоочистителей непосредственно разобщительным краном КН6 запрещается, так как это может привести к поломке стеклоочистителей.

На отростке питательной магистрали на боковой стенке кузова в машинном помещении установлен «Агрегат цепи управления». Агрегат включает в себя следующее тормозное оборудование: разобщительные краны КН17, КН18, КН20, КН21, КН23; обратные

клапаны КО2, КО4: фильтр Ф9: редуктор КР4: трехходовой кран КН44. Сжатый воздух из питательной магистрали, редуцируясь редуктором КР4 до 5,0 кгс/см 2 , поступает одновременно к электромагнитному вентилю защиты КпЗщ13, аппаратам ВВК, БВ и запасному резервуару РС7. Давление в цепи управления контролируется манометром МН2, установленным в агрегате и МН6 на пульте управления со стороны помощника машиниста. Резервуар РС7 используется для сохранения запаса сжатого воздуха при длительных

стоянках с опущенными токоприемниками. Резервуар перед остановкой компрессора заряжается до давления 9,0 кгс/см 2 и сохраняет сжатый воздух длительное время.

Для подъема токоприемника одной из секций включают общую кнопку

«Токоприемники», при этом возбуждается катушка вентиля защиты КпЗщ13 и сжатый воздух от цепи управления через вентиль поступает к пневматическим блокировкам дверей ВВК и люка ПБ1 и ПБ2, которые в свою очередь перепускают воздух к пневматическому выключателю управления ВУП1 и электропневматическому клапану КЭП1. Затем включают кнопку «Токоприемник» какой-либо секции, при этом возбуждается катушка вентиля клапана КЭП1 и открывается доступ воздуха через клапан к токоприемнику и сжатый воздух

поднимает его. Вентили клапанов КЭП1 не получают питание, если двери и люки на какой- либо из секций не заперты и контакты ВУП1 не замкнуты.

Во избежание ненормального блокирования необходимо контролировать зазоры между штоками пневматических блокировок ПБЛ1, ПБЛ2 и ограничителями, которые не должны превышать 2 мм. Не допускается включать кнопки вентилей при стоянке электровоза под контактной сетью. Устанавливаемые на кнопки вентилей электропневматических клапанов токоприемников КЭП1 крышки должны быть опломбированы. С электровоза №110 взамен крышек установлены ограничители из текстолита.

При отсутствии воздуха в питательной магистрали схемой предусмотрено поднятие токоприемников либо сжатым воздухом из запасных резервуаров РС7, либо воздухом, нагнетаемым малогабаритными компрессорами КМ2. Установленный на трубопроводе компрессора КМ2 предохранительный клапан регулируют на давление 5,5 кгс/см 2 .

Обратный клапан КО2 предназначен для разгрузки клапана компрессора при его стоянке от противодавления воздуха. Малогабаритные компрессоры КМ2 всех секций электровоза с целью надежности в эксплуатации присоединены в один трубопровод, который проходит вдоль всего электровоза. Этот трубопровод между секциями соединяется рукавами РУ7, РУ8 (на рисунке не показан).

Догружающее устройство, предназначенное для выравнивания нагрузок колесных пар, включает в себя следующее тормозное оборудование: разобщительный кран КН7; электропневматические клапаны КЭП6, КЭП7; манометры МН7, МН8; догружающие цилиндры Ц5, Ц6.

Догружающие цилиндры Ц5, Ц6 приводятся в действие в зависимости от направления движения и режима работы (тяга или торможение) электровоза. Сжатый воздух в догружающие цилиндры поступает из питательной магистрали.

Давление в догружающих цилиндрах контролируется по манометрам МН7 и МН8. Разобщительный кран КН7 служит для отключения цепи в случае порчи какого-либо элемента. На электровозах с №70 догружающие устройства подключены на постоянное давление 2,0-2,5 кгс/см 2 .

Схема подачи песка.

Подача песка производится либо электропневматическими клапанами КЭП4, КЭП5, кнопки которых расположены в кабине машиниста, либо пневматическим клапаном КПП, устанавливаемым у пульта машиниста электровоза. Разобщительные краны КН24, КН25, КН33 служат для отключения магистрали подачи песка в случае порчи клапанов.

Сжатый воздух, поступающий из питательной магистрали к клапанам КПП, КЭП4, КЭП5, направляется далее к форсункам песочниц, осуществляя подсыпку песка под колесные пары. Клапан КПР4 служит для переключения потока воздуха, идущего через клапан КПП или КЭП4. Клапан КПП подает песок только под первую колесную пару по направлению движения электровоза. Электропневматические клапаны КЭП4, КЭП5, имея электрическую связь с такими же клапанами в других секциях, подают песок под нечетные колесные пары по ходу движения.

Обозначения пневматической схемы электровоза ВЛ11 рис.41

КМ1 — компрессор КТ-6эл; КП1,КП2,КП3 — предохранительный клапан Э-216; КО1,КО2,КО4,КО5,КО7 — обратный клапан Э-155; МО1 — маслоотделитель Э-120/Т; РС1,РС2,РС3 -главные резервуары 250 л; КЭП10,КЭП11,КЭП12 — клапан продувки КП-45;

РС4 — запасной резервуар 55 л; РС5, РС6 – питательный резервуар 55 л; РС7- резервуар пневматики 55 л; РС8 – уравнительный резервуар 20 л; ВР- воздухораспределитель №483М; ДПЭ — сигнализатор обрыва тормозной магистрали №418; КВР – двухкамерный резервуар

№295М; КРМ – кран машиниста №394; КВТ – кран вспомогательного тормоза №254; Ф1-12

фильтр; МН1-МН10 – манометр; АБТ – блокировка тормозов №367М; КК – комбинированный кран; СМ – скоростемер; ЭПК – электропневматический клапан ЭПК- 150; РГД – регулятор давления АК-11Б; КПР1 — КПР4 – переключательный клапан №3ПК; КР2,КР3,КР4 — редуктор №348; КЭП8 — электропневматический клапан замещения КП-53; КЭП9 — электропневматический клапан отпуска тормозов электровоза; ДР – дроссель 0,7 мм; КЭБ – клапан электроблокировочный КЭ-44; ВУП1 – ВУП3 – пневматический выключатель управления; КН45 — трехходовой кран №Э-195; РД1,РД2 – реле давления №304.002; Ц1,Ц2,Ц3,Ц4 – тормозные цилиндры №510Б; ПБ1,ПБ2 -пневматические блокировки; Ц5,Ц6

цилиндры разгрузочного устройства; КпЗщ13 — вентиль защиты; ТКП — цилиндр токоприемника; СОЛ1, СОЛ2 — пневматические стеклоочистители; КПП – клапан песочницы; СОТ – сигнализатор отпуска тормозов.

Положения разобщительных кранов в системе тормоза при различных режимах работы электровоза приведены в таблице.

Источник



ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО С ЭЛЕКТРОВОЗОМ

Электровозом называют локомотив, приводимый в движение электрическими двигателями, которые получают электрическую энергию через токоприемник от контактной сети . В контактную сеть электроэнергия поступает от тяговой подстанции. В зависимости от рода используемого тока различают электровозы постоянного тока и электровозы переменного тока. Есть также электровозы двойного питания постоянным и переменным током. В редких случаях электровоз получает электроэнергию от аккумуляторов (так называемые контактно-аккумуляторные электровозы), установленных на нем же. Электровозы имеют сложное механическое, электрическое и пневматическое оборудование..

К механической части электровоза относятся кузов и тележки. Тележка включает в себя раму, колесные пары с буксами, подвески тяговых двигателей, тяговые передачи, рессорное подвешивание, рычажно-тормозные передачи. Кузов электровоза специальными опорами (рис. 1), а иногда и рессорами опирается на тележки. Отечественные электровозы имеют две, четыре или шесть тележек. При двух тележках в каждой из них устанавливают три колесные пары (шестиосные электровозы) , при четырех и шести тележках — две колесные пары (соответственно восьмиосные и двенадцатиосные электровозы). Рессорами и буксами с подшипниками рамы тележек связаны с колесными парами. Благодаря рессорам уменьшается воздействие электровозов на путь, меньше изнашивается оборудование электровоза, так как снижается сила ударов, воспринимаемых им при прохождении стыков и неровностей пути.
Колесные пары электровозов приводятся во вращение двигателями, называемыми тяговыми. Валы двигателей соединяют с осями колесных пар зубчатыми передачами — редукторами. Колесные пары, приводимые во вращение тяговыми двигателями, называют движущими.
Широкое применение получил индивидуальный тяговый привод, при котором каждая колесная пара приводится во вращение своим тяговым двигателем.
Один тяговый двигатель с помощью специального редуктора может приводить во вращение, например, две колесные пары — это так называемый групповой привод, или монопривод. В Советском Союзе был построен опытный электровоз с моноприводом. Однако его характеристики (как технические, так и экономические) оказались хуже, чем у электровозов с индивидуальным приводом. Поэтому производство таких электровозов было признано нецелесообразным.
Электрическая часть электровозов, кроме тяговых двигателей, содержит множество различных аппаратов, предназначенных для пуска тяговых двигателей, изменения скорости и направления движения локомотива, электрического торможения, защиты оборудования от перегрузок, перенапряжений и токов короткого замыкания. Конструкция этих аппаратов зависит от рода используемого тока, но, как и тяговые двигатели, они находятся под высоким напряжением. Управляют ими обычно дистанционно (на расстоянии) — из кабины машиниста. Это система косвенного управления. Она применена на всех отечественных магистральных электровозах.
В качестве источника тока низкого напряжения при системе косвенного управления используют генераторы управления или полупроводниковые преобразователи. От них, кроме низковольтных аппаратов (т. е. аппаратов низкого напряжения), получают энергию приборы освещения и заряжается аккумуляторная батарея.
Для управления многими аппаратами используется сжатый воздух. Его получают с помощью компрессоров. Чтобы привести в действие пневматические (воздушные) тормоза локомотива и состава, т. е. чтобы управлять ими, также используют воздух, сжимаемый компрессорами.
Тяговые двигатели, часть электрических машин и аппаратов, выделяющих при работе значительное количество тепла, охлаждают потоками воздуха, создаваемыми вентиляторами. Мощные трансформаторы на электровозах переменного тока охлаждают маслом, циркуляция которого обеспечивается центробежными насосами.
Вентиляторы, компрессоры и насосы (вспомогательные механизмы) приводятся в действие отдельными электрическими двигателями (моторами). Агрегат, состоящий из вспомогательного механизма и мотора, представляет собой вспомогательную машину и его принято называть соответственно мотор-вентилятором, мотор-компрессором, мотор-насосом. К вспомогательным машинам относятся и генераторы тока управления, которые обычно отдельных двигателей не имеют; их устанавливают на одном валу с каким-либо вспомогательным двигателем (например, с двигателем вентилятора).
Известно, что электрические машины обладают свойством обратимости, т. е. могут работать в качестве как двигателей, так и генераторов. На многих электровозах при движении по спуску, а в некоторых случаях и перед остановками тяговые двигатели переключают для работы в качестве генераторов. При этом кинетическая энергия и потенциальная, запасенная в поезде, преобразуются в электрическую и передаются в контактную сеть. Этот процесс называется рекуперацией электрической энергии. Рекуперация используется для электрического торможения поезда. На части электровозов электрическая энергия, вырабатываемая в генераторном режиме, поглощается в резисторах, превращаясь в тепловую. Такой способ электрического торможения называют реостатным. Чтобы осуществить рекуперацию, на электровозах постоянного тока устанавливают специальные мотор-генераторы для возбуждения тяговых двигателей, без которых они не могут устойчиво работать как генераторы.
Электрическое оборудование электровозов, работающее под высоким напряжением, объединено в две электрические высоковольтные цепи — силовую цепь, включающую в себя тяговые двигатели, пусковую и регулирующую аппаратуру, и цепь вспомогательных машин со своей аппаратурой. Низковольтные электрические аппараты, с помощью которых управляют аппаратами силовой и вспомогательных цепей, объединены в цепь управления.
Основным аппаратом цепи управления является контроллер машиниста. Контроллер машиниста и некоторые другие низковольтные электрические аппараты размещены в кабине машиниста.
Пневматическое оборудование электровоза состоит из компрессоров, резервуаров для хранения сжатого воздуха, трубопроводов, пневматических приводов электрических аппаратов.
Все локомотивы, в том числе и электровозы, обязательно имеют автоматические тормоза, приводимые в действие сжатым воздухом, и ручные.

Читайте также:  Основные функции серверного оборудования

Источник

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Пневматическая часть

Пневматическая часть отражает контроль давления, расхода и температуры на входе, контроль состояния ( засоренности) фильтра и положения задвижки, управление предохранительно-запорным клапаном ПЗК и регулятором давления. [1]

Пневматическая часть состоит из компрессоров, автотормозных устройств, пневматических приводов аппаратов, устройств для подачи звуковых сигналов и песка. [3]

Пневматическая часть состоит из автотормозных устройств, воздушных резервуаров, трубопроводов, пневматических приводов и других специальных аппаратов. [4]

Пневматическая часть крана действует таким же образом, как и в положении II А. [5]

Пневматическая часть электровозов состоит из тормозной системы, служащей для пневматического торможения электровоза и вагонов, системы управления, обслуживающей сжатым воздухом приборы управления с пневматическим приводом, и вспомогательной пневмосистемы для разгрузки думпкаров, пескоподачи и сигнализации. Включение и выключение компрессоров производятся автоматически в зависимости от давления воздуха. [6]

Пневматическая часть системы состоит из электропневматического реле ЭПР; пневматического сервомотора СП-350 ( СП-800); пневматического датчика перемещения ПДП; блока обратной связи БОС. [7]

Пневматическая часть тормоза включает в себя соединительные рукава и концевые краны 10, тормозную магистраль 7, разобщительный кран 8, который служит для отключения или включения воздухораспределителя. Вагоны с тормозной площадкой имеют стоп-кран 3, Воздухораспределитель усл. Между тормозным цилиндром / и воздухораспределителем устанавливается авторежим 2 усл. Авторежим автоматически поддерживает давление воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона. Главная часть 4 воздухораспределителя при этом включается на груженый режим торможения, а если вагон оборудован композиционными колодками, то на средний режим. [9]

Пневматическую часть манометра поверяют следующим образом. При открытом сопле 16 пневмопреобразователя давление на образцовом манометре не должно превышать 0 02 МПа, а при сопле, закрытом заслонкой 17, должно быть не менее 0 1 МПа. При максимальном давлении менее 0 1 МПа поверяют плотность прилегания заслонки к соплу. Если при закрывании сопла 16 давление достигает 0 1 МПа, значит заслонка неплотно закрывает сопло. [10]

Расчет пневматической части пульсационнои системы сводится к определению геометрических размеров пульсопровода, воздушного объема пульсационнои камеры и проходного сечения ЗРМ пульсатора, позволяющих при соответствующей форме колебаний воздуха после ЗРМ обеспечить требуемое ( по решению первой части задачи) давление в пульсационнои камере аппарата. [11]

В пневматической части чаще всего возникают повреждения в соединениях и узлах, отмеченных цифрами V, VI, VIII и XV в кружочках, а в электромагнитной части — цифрой XVI. О ремонте указанных соединений и узлов подробно рассказывается в гл. [13]

В пневматическую часть отключателя входят пневматическая панель, резиновые рукава и хомуты, путевой выключатель. Пневматическая часть отключателя устанавливается вблизи пульта бурильщика с целью сокращения общей длины пневмоприводов. Для обеспечения нормальных условий работы ее элементов в зимних условиях предусмотрен подогрев от общей отопительной системы буровой установки. [14]

Основные приборы пневматической части тормоза на обоих типах электровозов одинаковые. [15]

Источник

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ-11м постоянного тока.

Грузовой электровоз ВЛ-11мимеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. На электровозах ВЛ-11м применяется унифицированная схема тормозного оборудования. Схемой предусматривается автоматическое торможение секций в случае обрыва или разъединения межсекционных рукавов.

Каждая секция электровоза оборудована основным компрессором К1 (КТ6Эл), вспомогательным компрессором К2 (типа КБ-1В), четырьмя главными резервуарами ГР по 250 литров и короткоцикловой автоматической системой осушки воздуха СОВ. Система осушки воздуха работает в повторно кратковременном режиме. Адсорбентом является силикагель, который регенерирует сжатым воздухом, подаваемым через фильтр (№ Э-114 на рисунке не показан) и электропневматический клапан КЭП5 (типа КП-110), при отключённом компрессоре.

Компрессор К1 нагнетает сжатый воздух в главные резервуары ГР, которые расположены под кузовом локомотива между тележками и включены последовательно. Первый и второй ГР оборудованы клапанами КЭП1, КЭП2 (типа КП-110) для дистанционной продувки, а третий и четвёртый спускными кранами. На напорном трубопроводе между компрессорами К1 и ГР установлены обратные клапаны КО1, КО2 (№ Э-155) и три предохранительных клапана КП1, КП2, КП3 (№ Э-216). Предохранительные клапаны КП2 и КП3 отрегулированы на давление 10кгс/см 2 , а предохранительный клапан КП1 на давление 9,8 кгс/см 2 . Обратный клапан КО1 при остановках компрессора разгружает его клапаны от противодавления со стороны ГР.

Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления РГД (типа АК-11Б), который автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см 2 и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см 2 .

Из ГР воздух через разобщительный кран 1 поступает в питательную магистраль ПМ, которая имеет отводы для снабжения сжатым воздухом аппаратов управления, тормозных приборов и резервуаров.

В резервуар управления РУ, объёмом 55 литров, воздух им ПМ проходит через разобщительный кран 2 и обратный клапан КО4 (№ Э-175). Резервуар управления служит для хранения запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления. Воздух из РУ проходит к аппаратам цепей управления через разобщительный кран 3, фильтр Ф (№ Э-114) и редуктор давления РЕД3 (№ 348),который понижает давление сжатого воздуха с 9,0 кгс/см 2 до 5,0 кгс/см 2 .

Подачу сжатого воздуха в пневматические цепи управления и зарядку резервуара РУ можно также осуществить от вспомогательного компрессора К2 через обратный клапан КО6 (№ Э-175). Предохранительный клапан КП4 Э-216), установленный на нагнетательном трубопроводе вспомогательного компрессора, отрегулирован на давление 5,5 кгс/см 2 .

Вспомогательные компрессоры К2 всех секций электровоза выведены на один общий трубопровод – магистраль вспомогательных компрессоров МВК, который проходит вдоль всего электровоза.

Читайте также:  Поставщики оптом в городе Благовещенск Амурская обл

Из ПМ через разобщительный кран 4, фильтр Ф, редуктор давления РЕД2 (№ 348) и обратный клапан КО5 (№ Э-175) происходит зарядка питательных резервуаров ПР1, ПР2 объёмом по 55 литров каждый. Редуктор РЕД2 понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см 2 до 6,0 – 6,5 кгс/см 2 . Сжатый воздух из ПР1, ПР2 подходить к реле давления РД1, РД2 (№ 304), установленных на каждой тележке электровоза.

Сжатый воздух из ПМ, через разобщительный кран 5, фильтр Ф и редуктор давления РЕД1 подходит к электропневматическому клапану КЭП4 (типа КП-36). Редуктор РЕД1 регулируется на давление 2,0 – 2,5 кгс/см 2 .

Воздух из ПМ через разобщительный кран 6 и фильтр Ф подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК, а также через устройство блокировки тормозов БТ (№ 367) к крану вспомогательного локомотивного тормоза КВТ (№ 254), который включён по независимой схеме, и к поездному крану машиниста КМ (№ 395).

Через КМ происходит зарядка уравнительного резервуара УР, объёмом 20 литров и тормозной магистрали ТМ. Сжатый воздух из ТМ подходит к скоростемеру СЛ, через разобщительный кран 7 к ЭПК, к электроблокировочному клапану КЭБ (типа КЭП-99), а также к воздухораспределителю ВР № 483, который осуществляет зарядку запасного резервуара ЗР объёмом 55 литров. Воздухораспределитель включён на горный режим отпуска.

На отводе ТМ установлены пневматические выключатели управления ВУП1, ВУП5 (типа ПВУ-4 и ПВУ-2) соответственно. ВУП1 разбирает схему рекуперативного торможения при снижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 – 2,9 кгс/см 2 и замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 – 4,8 кгс/см 2 . ВУП5 исключает возможность приведения электровоза в движение при давлении в ТМ ниже 4,5 – 4,8 кгс/см 2 .

Тормозная магистраль может сообщаться с питательной магистралью через обратный клапан КО3 (№ Э-175) и разобщительный кран 8 (кран холодного резерва). При движении электровоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 8 закрыт.

При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ откуда через переключательные клапаны ЗПК1 и ЗПК2 проходит в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД2. Реле давления срабатывают на торможение и наполняют тормозные цилиндры первой ТЦ1, ТЦ2 и второй ТЦ3, ТЦ4 тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2. На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ (№ 510Б) диаметром 10 # .

Отпуск тормоза производиться постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. При этом КВТ выпускает воздух в атмосферу из управляющих камер РД1, РД2, а реле давления в свою очередь опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры обеих тележек.

На трубопроводах тормозных цилиндров установлены сигнализаторы отпуска тормозов СОТ1, СОТ2 (типа С-04), которые при давлении в ТЦ более 0,3 – 0,4 кгс/см 2 замыкают свои контакты в цепи сигнальной лампы на пульте управления машиниста. На трубопроводе ТЦ первой тележки также установлены пневматические выключатели управления ВУП2, ВУП3, ВУП4 (типа ПВУ-7), которые выполняют следующие функции:

ВУП2 – предназначен для отключения электрического тормоза при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см 2 ;

ВУП3– предназначен для включения автоматической подачи песка под колёсные пары при давлении в ТЦ более 2,8 – 3,2 кгс/см 2 ;

ВУП4 – предназначен для включения подачи воздуха в цилиндры догружателей тележек (на схеме не показаны) при давлении в ТЦ более 1,8 – 2,2 кгс/см 2 ;

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с управляющими камерами РД1 и РД2 через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, и переключательные клапаны ЗПК1 и ЗПК2. Реле давления срабатывает на торможение и наполняет ТЦ обеих тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2.

Отпуск тормоза производиться постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель ВР срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления РД1 и РД2.

При необходимости, отпуск автоматического тормоза электровоза (при заторможенном составе) может быть произведён машинистом специальной педалью, при нажатии которой получает питание катушка электропневматического клапана КЭП3 (типа КП-36). При этом КЭП3 начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к её открытии сообщению рабочей камеры ВР с атмосферой через дроссель ДР диаметром 0,7 – 0,8 мм. Вследствие этого ВР срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1 и РД2, которые в свою очередь опорожняют в атмосферу ТЦ. Во время служебного торможения поезда таким образом можно производить и ступенчатый отпуск тормозов локомотива.

Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителей ВР каждой секции электровоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательных резервуаров ПР1, ПР2 через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательных резервуаров при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО5.

Совместное применение рекуперативного и пневматического торможения в полном объёме невозможно. При рекуперативном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание, в результате чего его клапанная система перекрывает проход воздуха из ЗР в магистраль вспомогательного тормоза МВТ и в управляющие камеры РД1, РД2, одновременно сообщая их с атмосферой. При включённой рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдёт падение давления в тормозной магистрали до 2,7 – 2,9 кгс/см 2 (например, при экстренном торможении), то система рекуперации отключиться пневматическим выключателем управления ВУП1. В режиме рекуперативного, допускается применение автоматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ. Пневматический выключатель управления ВУП2, установленный на трубопроводе тормозных цилиндров, обеспечит выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см 2 . Схема рекуперации восстанавливается при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см 2. В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточится, а на катушку электропневматического клапана КЭП4 подаётся питание, в результате чего клапан открывает проход сжатому воздуху из ПМ под давлением 2,0 – 2,5 кгс/см 2 к переключательному клапану ЗПК2 и далее в управляющие камеры РД1, РД2. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой.

Для управления тормозами соединённых поездов, электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, в состав которой входят разобщительные краны 9, 10 и трёх ходовой кран 11. При управлении тормозами соединённого поезда по системе синхронизации, на локомотиве, находящемся в середине состава, концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 9 перекрывают, а разобщительный кран 10 открывают. Ручку крана КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой, с целью исключения постановки КМ в положение I, II и III, а ручку трёхходового крана 11 устанавливают в положении «Синхронизация включена». Таким образом, УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединённого поезда, что в свою очередь приводит к торможению или отпуску тормозов.

Для следования электровоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайне тормозное (IV) положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ, установить комбинированные краны этих устройств в положение двойной тяги, перекрыть разобщительный кран 1 и разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва 8. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали ПМ закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки электровоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Приборы питания.

Вопросы:

1)Назначение и устройство компрессора КТ6 – Эл.

2)Назначение и устройство регулятора давления (РД) АК-11Б.

3) Назначение и устройство главных резервуаров (ГР).

4)Неисправности приборов питания.

Компрессоры. Общие положения и основные показатели работы.

Источник