Меню

Стенды для испытания двигателей в Москве

Стенды для испытания двигателей в Москве

  • Прочие инструменты для ремонта автомобиля
  • Бухгалтерские книги, бланки, формы
  • Противопожарное оборудование
  • Мобильные стенды
  • Сварочные аппараты
  • Рекламные конструкции и материалы
  • Лабораторное оборудование
  • Оборудование для автосервисов
  • Прочие измерительные инструменты
  • Служебно-информационные наклейки
  • Ваттметры

Оборудование для автосервисов Сорокин Стенд для тестирования и очистки 6-ти форсунок со встроенной УЗВ

Оборудование для автосервисов Сорокин Стенд для тестирования и очистки 6-ти форсунок со встроенной УЗВ

Оборудование для автосервисов Сорокин Набор для тестирования давления впрыска бензинового двигателя

Оборудование для автосервисов Сорокин Набор для тестирования давления впрыска бензинового двигателя

Оборудование для автосервисов Сорокин Набор для тестирования давления впрыска бензинового двигателя

Оборудование для автосервисов Сорокин Набор для тестирования давления впрыска бензинового двигателя

Стенд

Стенд «Проверка технического состояния»

Стенд для проверки и регулировки дизельных форсунок КИ-562

Стенд для проверки и регулировки дизельных форсунок КИ-562

Оборудование для автосервисов Сорокин Набор для тестирования дизельных систем Common rail

Оборудование для автосервисов Сорокин Набор для тестирования дизельных систем Common rail

Испытательный стенд мегеон 03000C

Испытательный стенд мегеон 03000C

Оборудование для автосервисов Сорокин Набор для тестирования давления топливной системы бензинового двигателя

Оборудование для автосервисов Сорокин Набор для тестирования давления топливной системы бензинового двигателя

Оборудование для автосервисов Сорокин Набор для тестирования дизельных систем Common rail

Оборудование для автосервисов Сорокин Набор для тестирования дизельных систем Common rail

Стенд

Стенд «Зубр» для ремонта двигателя

Licota ATP-2191 Тестер дизельных форсунок

Licota ATP-2191 Тестер дизельных форсунок

Стенд ТЦ-50 для испытаний на герметичность ЗПУ и заправки закачных огнетушителей

Стенд ТЦ-50 для испытаний на герметичность ЗПУ и заправки закачных огнетушителей

Источник



Стенды испытания двигателей

Испытательные стенды для двигателей двс

При испытаниях технических объектов, связанных с вращающимися узлами приходится опираться на термины, для которых в русском языке нет соответствующих определений. Проблема эта не нова. Инновации, к сожалению, идут к нам пока из англоязычной научно-технической среды, и привносят соответствующую терминологию в наш язык обыкновенные переводчики. И если термин «нечистоты» (inpurities), применительно к полупроводникам был довольно быстро исправлен на «примеси», то с расширением файла (file extension) мы маемся уже не один десяток лет.

Так что нельзя сказать, что никогда не было и вот опять: Динамометры для измерения механической мощности. Что это такое, вроде бы очень знакомое, но вне закона, вне стандартов. С этим понятием, как и с множеством других из чрезвычайно важной отрасли испытаний, а также кратким введением в методы и средства испытаний двигателей предлагается ознакомиться в ниже следующей статье.

Почему слово «ДИНАМОМЕТР» мы заключаем в кавычки?

Потому что на нашем сайте мы придерживаемся официальной технической терминологии, которая трактует термин динамометр, как устройство для измерения силы, или момента силы, если последняя приложена через рычаг известной длины. А «Динамометры» о которых будет идти речь — это измерители механической мощности (двигателя) на испытательном стенде, содержащие управляемый имитатор нагрузки и датчик угловой скорости от которых эта мощность зависит. Это понятие более узкое и под него подходят все приборы для измерения механической мощности, передаваемой через валы от двигателей/приводов к исполнительным механизмам. Правильно было бы назвать их официально измерителями механической мощности и выпустить соответствующий стандарт. Или дополнить существующие Госты на динамометры, добавив к ним и измерители механической мощности. Тогда от кавычек можно будет оказаться.

Кратко о разновидностях измерителей механической мощности.

Можно выделить из их числа так называемые «brake-динамометры», которые позволяют измерить на испытательном стенде чистую выходную мощность двигателя внутреннего сгорания, не включая в неё потери на трение, на вспомогательное оборудования, например, генератор и пр. Они подразделяются на гидравлические — на основе гидротормозов, вихретоковые и гистерезисные устройства измерения механической мощности двигателей на испытательных стендах и при мониторинге состояния двигателей на основе электромагнитных тормозов. Гидравлические «динамометры» по сути являются гидравлическими насосами, у которых рабочий вал крутится двигателем. Нагрузка на двигатель изменяется при открытии или закрытии клапана, который изменяет давление в гидравлическом насосе. Для управления давлением применяются прецизионные клапаны.

Вихретоковые «динамометры» основаны на легко управляемых электромагнитных имитаторах нагрузки. Двигатель на испытательном стенде вращает диск в пространстве между электромагнитными катушками. Электрический ток проходит через катушки окружающие диск, и индуцирует магнитное сопротивление движению диска, жестко закрепленного на валу. Изменяющийся ток изменяет нагрузку на двигатель. «Динамометр» оказывает сопротивление вращению двигателя. Если он подключен к выходному валу двигателя, он называется двигатель — «динамометром». Если к ведущим колесам автомобиля, его называют шасси -«динамометром». Сила, действующая на корпус «динамометра», уравновешивается механическим сопротивлением опорного элемента с датчиком силы (например, тензодатчиком). Таким образом, измерение момента двигателя на испытательном стенде происходит реактивным способом, для которого характерна наибольшая инерционность.

При использовании датчиков момента серии TM происходит прямое бесконтактное измерение крутящего момента, но и здесь инерционность проявляет себя.

Особым видом электромагнитных тормозов являются гистерезисные. Принцип их действия основан на том, что при повороте ротора из материала с выраженной широкой петлей гистерезиса относительно электромагнита статора затрачивается энергия на перемагничивание материала (специальной кольцевой втулки) ротора. Материал этой втулки обладает низкой электропроводностью, чтобы не возникали вихревые токи. Чем же они мешают работе работе тормозов? А тем, что нарушают уникальное свойство гистерезисных тормозов — постоянство передаваемого момента. Часто применяемый режим испытаний двигателя на испытательном комплексе — стабилизация момента, требует обычно применения ПИД-регулятора. А при этом тормозном устройстве регулятор не нужен. Что касается мощности тормоза, то он скорее всего будет уступать вихретоковому. Здесь же содержится и ответ на часто задаваемый начинающими испытателями вопрос, почему не используется в качестве управляемого тормоза на стенде электрогенератор. Ведь это бы решило все проблемы с отводом энергии торможения с испытательного стенда и даже снизило затраты электроэнергии. Причина в трудности управления режимами такого тормоза, хотя работы в этом направлении ведутся.

Инфрастуктура испытательного стенда двигателя.

Некоторые компоненты измерителя механической мощности обычно размещаются в устройстве вблизи друг от друга: вал и подшипники, тормозящий механизм со свободно подвешенным корпусом, тензодатчик и импульсный датчик угловой скорости со схемой вихретокового измерителя мощности. Вообще говоря, требуется также инфраструктура для охлаждения тормозящего устройства, которое преобразует энергию торможения в тепло. Задача решается с помощью теплообменника или циркуляцией воды или воздуха, что не указано на схеме. Весь стенд размещается на прочной раме, которая соединяется с рамой испытываемого двигателя. Величина силы (F) снимаемой с тензодатчика может быть преобразована в момент умножением на расстояние от оси вала до опорной точки тензорезисторного моста (для случая реактивного датчика крутящего момента).

Если момент выражен в Нм, а угловая скорость вала в радианах в секунду ,то мощность на валу вычисляется по формуле:

Контроллеры для измерителей мощности.

Для испытаний двигателя на стенде необходим контроллер. Это электронное устройство, обладающее возможностью управлять нагрузкой двигателя, например, с помощью изменения тока подаваемого на катушки электромагнитов, как это имеет место в электромагнитных тормозах. Также он должен уметь вычислить уровень нагрузки (крутящий момент) и угловую скорость вала. Контроллер измерителя мощности обычно работает в двух режимах: управление (стабилизация) скоростью и управление (стабилизация) нагрузкой. В режиме управления скоростью на контроллере устанавливается заданное значение скорости. Если измеренное значение скорости меньше заданного, нагрузка снижается и на оборот. Если двигатель располагает достаточной мощностью (моментом), можно ожидать, что контроллер стабилизирует таким образом угловую скорость.

Читайте также:  Свист из под капота когда нужна замена ремня навесного оборудования

Схема испытания двигателя с контролем скорости

Испытания двигателя на стенде

В режиме стабилизации нагрузки заданное значение нагрузки устанавливается на контроллере (либо как подаваемое из вне управляющее напряжение или установкой на лицевой панели контроллера). Если измеренная нагрузка на двигатель больше, чем заданная, ток на катушки уменьшается. Если измеренная нагрузка меньше заданной, тогда ток на катушки увеличивается. Если двигатель имеет достаточный крутящий момент для достижения заданной нагрузки, то будет поддерживаться постоянная нагрузка при изменяющейся скорости.

Испытания двигателя на стенде на предмет мощности:

Целый ряд различных тестов может быть выполнены с таким простейшим измерителем мощности двигателя. Наиболее распространенным испытанием является получение так называемой кривой мощности двигателя (совместно с кривой крутящего момента двигателя). В этом тесте двигатель работает при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), а «динамометр» работает в режиме стабилизации скорости вращения вала. Задание скорости изначально устанавливают на низком уровне, в несколько раз ниже скорости холостого хода. Скорость двигателя и крутящий момент измеряются «динамометром», и задание скорости затем увеличивается, например, на 500 об/мин, и как только двигатель стабилизируется на новой скорости, новая скорость и крутящий момент измеряются снова. Это повторяется до достижения максимальной желаемой скорости. Чистая мощность (без учета потерь) может быть рассчитана по измеренным данным, получены кривые для крутящего момента и мощности в режиме WOT (открытая заслонка) в зависимости от частоты вращения двигателя.

Мощность и крутящий момент двигателя

Всем известная формула:

показывает, что мощность P (кВт) при постоянном моменте M (Н*м) будет расти с ростом скорости вращения Ω (об/мин). В режиме постоянного момента это будет прямолинейный рост. Но фактически получаются такие кривые, как на графике выше. Причина в том, что момент с ростом оборотов начинает падать, так как ухудшаются процессы сгорания топлива в режимах, далеких от оптимальных. Инженеру тестировщику и конструктору эти графики могут все рассказать о состоянии двигателя.
Обратите внимание: при тестировании двигателя на стенде в режиме WOT нужно быть очень осторожным, так как любая ошибка в тестировании может привести к чрезмерному превышению скорости двигателя, возможной его поломке.
Нужно иметь в виду и еще одну проблему.
Ручное управлением процессом испытаний на стенде увеличивает продолжительность испытаний и количество тепла, выделяемого в тормозном устройстве и в испытываемом двигателе внутреннего сгорания. А значит повышает требования к теплоотводящей инфраструктуре испытательного стенда.

Можно было бы предположить, что переход на более продвинутые контроллеры типа DSP7000 позволит ускорить испытательный цикл и обойтись без охлаждающей системы вообще. Но в действительности ускорить процесс испытаний мешают инерционные явления. Например, инерционность датчика крутящего момента, о чем написано в appendix A руководства DSP7000. Кроме того, ступенчатое изменение параметров требует времени на стабилизацию переходных процессов. На DSP7000 можно легко реализовать на испытательном комплексе линейный режим изменения скорости, (постоянное ускорение) при котором можно сделать поправки на инерционность прямого или реактивного датчика крутящего момента (appendix A DSP7000)
В этом режиме мы получим даже в идеализированном случае отклонение от той зависимости момента от скорости, которая получена вышеописанным ступенчатым процессом испытаний. Это отклонение вызвано постоянным ускорением вращения вала во время испытания. Оно пропорционально ускорению и носит инерционный характер.
Как показывает анализ, достаточно один раз в эксперименте вычислить коэффициент пропорциональности и дальше делать поправки на инерцию при любых ускорениях, существенно ускоряя процесс испытаний на стенде. Это однократное контрольное измерение делается при оптимальном для данного двигателя числе оборотов, когда процессы сгорания топлива и газообмена происходят в наиболее благоприятном режиме. После этого испытательный процесс на стенде проходит в ускоренном режиме линейного во времени повышения скорости. Отклонение кривой мощности от прямой линии при этом дает испытателю исчерпывающую диагностическую информацию о состоянии двигателя, как кардиологу кардиофония или кардиограмма о состоянии сердца.

Испытания двигателя. Имитация тест-драйва на испытательном стенде.

Для проверки поведения двигателя на испытательном стенде в режиме имитации реального тест-драйва лучше всего использовать режим управления нагрузкой. Понятно, что, частота вращения и нагрузка двигателя при этом будут меняться во времени, поэтому контроллер должен быть программируемым или иметь функцию управления нагрузкой по сигналу напряжения, передаваемому на него от программируемого источника напряжения (то есть ЦАП). Обычно оператор получает «график скорости» (то есть скорость в зависимости от времени) в процессе теста и может видеть фактическую скорость двигателя. Его задача — поддерживать двигатель как можно ближе к рабочей (программной) скорости, насколько это возможно, в ходе испытаний с помощью обычной дроссельной заслонки. Эта задача может быть альтернативно более качественно выполнена если применить на испытательном стенде программируемый со входом по скорости контроллер дроссельной заслонки (аналогичный контроллеру динамометра) и с выходом на электрически управляемый привод дроссельной заслонки.

Пример испытания двигателя внутреннего сгорания на испытательном стенде

Чтобы проверить двигатель мотоцикла под нагрузкой и измерить его выходную мощность, он был подключен к измерителю мощности на испытательном стенде через приводной вал зубчатого колеса трансмиссии . Для контроля и измерения мощности двигателя использовался вихретоковый имитатор нагрузки. Измеритель мощности, являющийся основой испытательного стенда проверки мотоциклетного двигателя, состоит из приводного вала, вращающего диск с 60 зубцами/метками, и индукционный диск, как схематически показано на рисунке. Индукционный диск вращается внутри корпуса, который содержит электромагнитные катушки. Корпус свободно поворачивается вокруг вала. Повороту корпуса препятствует тензодатчик, соединенный с рамой двигателя.

Схема расположения на испытательном стенде двигателя мотоцикла и измерителя мощности с вихретоковой нагрузкой.

Ток, протекающий в катушках, вызывает силы сопротивления в индукционном диске, препятствующие вращению приводного вала. Реактивный крутящий момент, создаваемый в корпусе, измеряется тензодатчиком и записывается. Измеритель мощности получает сигнал с датчика скорости двигателя, и сравнивает его с заданным значением скорости, которое устанавливается с помощью лицевой панели контроллера динамометра или подачей внешнего напряжения. Если скорость вала больше, чем заданное значение скорости, ток в катушках увеличивается, увеличивая тем самым торможение на приводном валу и замедляя двигатель. Если скорость ниже скорости задатчика, ток в катушках уменьшается. В близи заданного значения контроллер выдает управляющий сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) для катушек. Это позволяет контроллеру изменять нагрузку на двигатель, чтобы поддерживать заданную частоту вращения вала. Измеритель мощности с вихретоковой нагрузкой, рассчитан на 30 кВт и управляется простейшим контроллером.

Во время измерения мощности необходимо обеспечить достаточное количество охлаждающего воздуха для двигателя, чтобы избежать перегрева. Это было достигнуто большим вентилятором и раструбом, который обеспечивал поток воздуха над двигателем со скоростью примерно 40 км/час. Температура капота постоянно контролировалась с помощью термопары, чтобы убедиться, что он не перегрелся.

Кривые мощность и крутящий момент от скорости вращения

Тормозному устройству также требовалось охлаждения для рассеивания тепла, вырабатываемого индукционным диском и катушками. Это было обеспечено циркуляцией воды через корпус измерителя мощности через специальные трубки. Контроллер измерителя мощности может варьировать нагрузку на двигатель и измерять скорость и крутящий момент приводного вала. Обычно двигатель работал при заданной установке угла заслонки дросселя, и контроллер поддерживал постоянную скорость вала. Все измеренные данные были взяты с вала главной передачи трансмиссии. Эти числа могут быть преобразованы обратно в фактические характеристики двигателя путем деления крутящего момент на передаточное число и умножения скорости на передаточное число. Заметим, что здесь не учитывается эффективность трансмиссии, которая для типичного мотоцикла составляет около 90%. Все количественные данные о мощности и крутящем моменте, представленные здесь, являются необработанными числами, не скорректированными на потери в трансмиссии.

Читайте также:  Что относится к мультимедийному оборудованию для ДОУ

График мощности и крутящего момента, создаваемого двигателем, показан на рисунке. На этом графике показаны результаты нескольких различных тестов, выполненных на второй, третьей и четвертой передаче. Пиковая мощность составляет чуть более 5 кВт при 6000 об / мин, а максимальный крутящий момент составляет примерно 9 Нм при 4200 об / мин. Разброс результатов, полученных в разное время составляет порядка +/- 5% для мощности и крутящего момента для всех протестированных комбинаций.

Источник

Стенд испытания двигателей

Стенды испытания двигателей серии RU-DRIVE ETS предназначены для проведения обкатки, приемо-сдаточных и предъявительских испытаний при изготовлении, капитальном и текущем ремонтах двигателей внутреннего сгорания в диапазонах мощностей от 63 до 1800 л.с.

Мы предлагаем стенд испытания ДВС, который является многофункциональной восстанавливаемой системой, рассчитанной на длительное функционирование. Режим работы системы — круглосуточный, непрерывный, с периодическими остановками для переустановки испытуемого ДВС.

Испытуемое оборудование

Стенды серии RU-DRIVE ETS предназначены для испытания двигателей любого типа и предназначения:

Двигатели грузовых и легковых автомобилей;

Двигатели тракторов, строительно-дорожных и сельскохозяйственных машин;

Двигатели тепловозов, речных и морских судов;

Двигатели буровой и другой спецтехники.

Области применения стендов испытания двигателей

Проверка качества сборки двигателя;

Проверка параметров двигателя на соответствие нормативам и регулировка двигателя;

Обкаточные и приемосдаточные испытания.

Стенды предназначены для:

Заводов-изготовителей, специализирующихся на проектировании, разработке, производстве и модернизации двигателей и транспортных средств;

Эксплуатирующих организаций, выполняющих различные виды ремонта и имеющих потребность в послеремонтной обкатке и испытании ДВС;

Сервисных центров по ремонту и обслуживанию двигателей и автомобилей.

Преимущества стендов RU-DRIVE ETS:

Универсальность стенда: возможность испытаний различных по мощности двигателей;

Высокая надежность и длительный срок службы стенда: использование комплектующих от лучших мировых производителей SIEMENS, HBM, EMERSON;

Простота и удобство пользования: максимальная автоматизация процесса испытания и обкатки;

Исключение ошибок человеческого фактора;

Простота монтажа: конструкция стенда позволяет осуществлять его установку на существующий фундамент (с применением виброопор) или на монтажную плиту;

Увеличение эффективности оборудования: выдача электроэнергии в сеть при работе стенда за счет использования электропривода с функцией рекуперации;

Гибкость настройки: возможность корректировки существующих и ввод самостоятельных методик испытаний, возможность подключения дополнительных датчиков за счет открытой архитектуры системы автоматизации;

Простота обслуживания: наличие специального сервисного меню при проведении наладочных и диагностических работ;

Хранение данных: статистическое накопление данных о работе оборудования стенда с целью прогнозирования планово-предупредительных ремонтов.

Функции стендов испытания двигателей

Проведение испытаний в автоматическом режиме по заданным методикам;

Оперативный контроль и управление процессами в ходе проведения испытаний на экранах технологического пульта и рабочем месте испытателя;

Обеспечение технологических защит и блокировок испытуемого оборудования;

Анализ хода протекания процесса испытаний, предоставление информации о выходе контролируемых параметров за установленные пределы, выдача возможных причин возникновения неисправностей;

Документирование, выдача и передача протокола испытания в заводскую локальную сеть.

Контролируемые параметры

Частота вращения коленчатого вала;

Давление в системе смазки;

Температура охлаждающей жидкости;

Стенд RU-DRIVE ETS имеет блочно-модульную архитектуру, адаптируемую под требования конкретного объекта, что обеспечивается номенклатурой шкафов и функциональных опций, входящих в состав системы.

Динамометрическое устройство на базе электродвигателя (асинхронного или постоянного тока) с установленными датчиками крутящего момента и скорости вращения;

АРМ испытателя с персональным компьютером с установленным программным обеспечением для работы со стендом;

Шкаф электропривода (шкафы ввода питания, выпрямителя и инвертора);

Система подготовки технологических жидкостей (система регулирования температуры, хранения и подачи масла, система регулирования температуры, хранения и подачи охлаждающей жидкости, система хранения и подачи топлива);

Автономная топливная система;

Система дозирования масла;

Комплект датчиков физических параметров;

Комплект контрольных и силовых кабелей;

Жаропрочные рукава для отвода отработавших газов.

Источник

Устройство автомобилей

Испытания двигателей

Испытания двигателей проводят для оценки фактических показателей работы двигателей и их сравнения с расчетными показателями, определения качества проведенного ремонта, а также для проверки влияния на показатели работы двигателя тех или иных регулировок.
Как правило, испытания двигателя проводят после их полной обкатки в соответствии с технологическими требованиями.

Анализ результатов испытаний позволяет оценить эффективность конструктивных особенностей и качество изготовления двигателя (при заводских испытаниях новых моделей двигателей), либо дать качественную оценку выполненному ремонту (при испытаниях после капитального или текущего ремонта двигателя).

Виды испытаний двигателей

Основные виды испытаний двигателей можно классифицировать по признакам, определяющим программу и методы проведения испытаний.

По целевому назначению различают испытания:

  • поисковые и исследовательские;
  • доводочные;
  • приемочные и приемосдаточные (государственные, межведомственные);
  • инспекционные (длительные, краткие, периодические, контрольные);
  • ресурсные (испытания на надежность и эксплуатационную технологичность);
  • сертификационные и другие.

По применяемым средствам и методам испытаний, а также условиям и месту их проведения различают следующие виды испытаний:

  • стендовые;
  • полигонные;
  • дорожные;
  • эксплуатационные;
  • испытания в особых условиях (высокогорных, тропических и т.д.).

Наиболее полный анализ большинства видов испытаний двигателей можно получить использованием методов стендовых испытаний, которые позволяют с большой степенью точности оценить динамические, эксплуатационные и экономические характеристики двигателей внутреннего сгорания, а также влияния на эти характеристики тех или иных факторов (например, регулировок, конструкторских и технологических решений и т. п.).

Стендовые испытания двигателей

Для стендовых испытаний двигателей применяются специальные испытательные стенды, устанавливаемые на мощном бетонном фундаменте с заделанными в него чугунными плитами. В последнее время получили распространение бесфундаментные стенды, которые проще и удобнее в эксплуатации.
Конструкция испытательного стенда включает:

  • устройства для закрепления испытываемого двигателя на стенде (стойки, кронштейны, фланцы, балки и т. п.);
  • энергетическое устройство для испытания двигателя без его запуска (для первичной оценки качества сборки и крепления двигателя на стенде, а также для холодной обкатки двигателя перед началом испытаний. В качестве энергетического устройства, как правило, используются мощные электродвигатели, но могут применяться и другие машины;
  • тормозное устройство для имитации нагрузки двигателя. В качестве тормоза наиболее часто используется электродвигатель, который при холодных испытаниях применялся в качестве энергетического средства, либо гидравлические тормозные механизмы;
  • устройство для согласования характеристик двигателя и тормоза (в случае с электродвигателем – мощный переменный резистор, в случае с гидротормозом – гидротрансформатор);
  • оборудование, обеспечивающее работу систем питания двигателя топливом и отвода отработавших газов, смазочной системы и системы охлаждения двигателя;
  • органы управления процессом испытания;
  • необходимые контрольно-измерительные приборы и устройства для регистрации и снятия испытываемых параметров.
Читайте также:  Составляем месячный план график отчет ППР

При испытаниях автотракторных двигателей наибольшее применение находят электрические и гидравлические тормоза. Они характеризуются наибольшей устойчивостью, т.е. способностью поддерживать постоянную частоту вращения при кратковременном нарушении равновесия между вращающим моментом двигателя и моментом сопротивления тормоза.

Выбор тормоза производится по максимальной мощности и по максимальной частоте вращения коленчатого вала испытываемого двигателя. Соответствие тормоза испытываемому двигателю по мощностным и скоростным возможностям обычно устанавливают путем наложения внешней скоростной характеристики двигателя на внешнюю характеристику тормоза.
В случае, если тормоз по своим характеристикам не удовлетворяет необходимым требованиям для согласования с характеристиками испытываемого двигателя, его заменяют на более мощный или применяют промежуточный редуктор.

Испытательный стенд должен иметь оборудование для измерения следующих показателей:

  • вращающего момента двигателя с точностью ±0,5 % от максимальных показаний, на которые рассчитана измерительная система;
  • частоты вращения коленчатого вала с точностью ±0,5 %;
  • расхода топлива с точностью ±1 %;
  • температуры охлаждающей жидкости с точностью ±2 °С;
  • температуры масла в смазочной системе с точностью ±2 °С;
  • барометрического давления с точностью ±20 кПа;
  • угла опережения зажигания или начала подачи топлива с точностью ±1 градус угла поворота коленчатого вала испытываемого двигателя;
  • давления наддува с точностью 0,05 кПа.

Частоту вращения можно измерять приборами двух типов: суммарными счетчиками, фиксирующими число оборотов за определенный отрезок времени, и тахометрами, которые дают текущее значение частоты вращения. В зависимости от принципа действия тахометры могут быть центробежными и электрическими.

Расход топлива определяют с помощью устройств, показывающих объемный или массовый расход. Продолжительность опытов должна быть не менее 30 сек.

Расход воздуха замеряют с помощью специального расходомера (воздухомера) или с помощью устройств, имеющих на впускном тракте измерительную насадку.

Для определения температуры (в зависимости от пределов, изменения температуры и расположения точки, температуру которой необходимо замерить) применяют следующие приборы: жидкостные термометры, термометры сопротивления, термопары и термометры манометрического типа.

Угол опережения зажигания или начала подачи топлива на стенде определяется с помощью стробоскопического устройства.

Условия стендовых испытаний автомобильных двигателей определяются ГОСТ 14846-81 «Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний» и предусматривают соблюдение следующих требований:

  • испытываемый двигатель и применяемые эксплуатационные материалы должны соответствовать техническим условиям;
  • температура окружающего двигатель воздуха в процессе испытаний не должна превышать +40 °С;
  • показатели двигателя должны определяться при установившемся режиме работы, при котором вращающий момент, частота вращения, температура охлаждающей жидкости и масла за время измерения изменяются не более чем на ±2 %.

Стандарт является государственным и распространяется на автомобильные поршневые и роторно-поршневые двигатели внутреннего сгорания и их модификации. Стандарт не распространяется на свободно-поршневые двигатели.

Стандарт ГОСТ 14846-81 устанавливает объем и методы испытаний для определения:

  • мощностных и экономических показателей при полных нагрузках (мощности нетто и брутто);
  • мощностных и экономических показателей при частичных нагрузках;
  • показателей на холостом ходу;
  • условных механических потерь;
  • равномерности работы цилиндров;
  • безотказности работы;
  • дымности отработавших газов.

Оценка возможностей испытываемого двигателя и его соответствие требованиям, устанавливаемым нормативными документами, осуществляется по динамико-экономическим характеристикам.

При контрольных испытаниях определяют внешнюю скоростную характеристику мощности нетто, нагрузочную характеристику при частоте вращения на уровне максимального вращающего момента, характеристику холостого хода.

При приемочных испытаниях определяют внешние скоростные характеристики мощности нетто и брутто, нагрузочные характеристики не менее чем при трех различных частотах вращения коленчатого вала, характеристику холостого хода, условные и механические потери, равномерность работы цилиндров, безотказность работы двигателя.

Требования безопасности при испытаниях

Во избежание несчастных случаев при проведении испытаний двигателей самое серьезное внимание должно быть уделено вопросам техники безопасности.
К работе на испытательных стендах допускается специально обученный персонал, прошедший необходимые инструктажи по охране труда и технике безопасности. Работники из числа персонала должны быть обеспечены необходимой спецодеждой и средствами индивидуальной защиты (СИЗ).

Перед началом работы обслуживающий персонал должен проверить надежность крепления стенда к фундаменту и испытываемого двигателя к стенду, оценить техническое состояние стенда и двигателя, убедиться в полной исправности испытательного оборудования, включить систему вентиляции помещения, в котором проводятся испытания, убедиться в достаточности освещения.
В рабочем помещении испытательной станции не должно быть посторонних предметов, затрудняющих свободное перемещение персонала во время работы, а также посторонних лиц.

Испытательная станция (лаборатория) должна быть оборудована в соответствии с санитарно-техническими требованиями, требованиями пожарной безопасности и техники безопасности.
Помещение должно быть оснащено приточно-вытяжной вентиляцией, исключающей загазованность и запыленность воздуха выше нормы. Ртутные измерительные приборы и устройства должны иметь специальную защиту, в т. ч. от проникновения паров ртути в помещение.
Вращающиеся и подвижные части стендов и испытываемых двигателей должны быть ограждены для исключения случайного контакта работников.
Специальные требования предъявляются к уровню шума, противопожарной защите и мерам по предотвращению взрывов.

При проведении испытаний автотракторных двигателей оцениваются мощностные и экономические показатели их работы в различных условиях эксплуатации, как нагрузочных, так и независимых внешних (дорожных, климатических и т. п.) с учетом технологических факторов изготовления (или капитального ремонта), последующей эксплуатации, надежности, долговечности, отзывчивости на регулировочные процессы и т. п.

Источник

Оборудование для испытания двигателей

Описание

Оборудование для испытания двигателя соответствует оборудованию для тестирования мотора переменного тока для получение нагрузочной характеристики и обеспечивает надежные тестовые данные. Учитывая различия моделей двигателей, разные спецификации и требования к высокой точности измерений, тесты производительности охватывают всевозможный диапазон напряжений питания (например, 200/220/230/380/400/415/440/460/575 В), большой диапазон токов (например, 0.9A -275A), используют комплекты испытательных стендов под различные мощности двигателей.

Система

Оборудование для проверки включает датчик крутящего момента и вихретоковой динамометр как нагрузку. Система измерения и контроля состоит из блока управления динамометра и дроссельной заслонки/системы возбуждения механического привода. Механическая часть включает изолированное основание, средний суппорт, стендовые соединительные муфты, крепления мотора, моторные муфты и основание для датчика крутящего момента. Кронштейны крепления мотора и муфты определяются в соответствии со спецификациями.

Motor Test Equipment Motor Test Equipment Control System Motor Test Equipment Schematic Diagram

Система управления стенда для испытания двигателя

Измерительная система, а также система управления и компьютерная часть вмонтированы в шкаф управления.

Система измерения и управления для стенда по испытаниям мотора вмонтирована в шкаф управления с размерами (ширина х глубина х высота): 600x600x1600мм. Трансформатор тока, система сбора данных, программируемая автоматика, сенсорный экран и измеритель мощности установлены в другом шкафу. Несколько комплектов блока управления динамометром и дроссельной заслонки/системы возбуждения механического привода находятся в одном шкафу.

Для удобства работы, тестовые узлы могут быть встроены в цепи управления двигателем. Кроме того, так как характеристики датчиков крутящего момента могут сильно отличаться, для небольших моторов кнопки старта и останова могут быть размещены на передней панели шкафа.

Схематическая диаграмма оборудования для тестирования мотора:

Источник