Меню

Тормозное оборудование вагонов и его неисправности

Тормозное оборудование пассажирского вагона: какие бывают колодки для тормозов железнодорожного состава

Сегодня уделим внимание элементам, помогающим обеспечивать безопасность движения по колее. Рассмотрим тормозное оборудование пассажирского вагона: назначение и расположение, виды и устройство, схемы и характер работы. Постараемся дать максимум актуальной и полезной информации, чтобы вы понимали, как обеспечить его правильное обслуживание для продления срока его эксплуатации.

Подчеркнем, что с каждым днем оно становится все более важным, так как масса и скорость локомотивов со временем только растет. Соответственно, приходится прикладывать все больше сил для их остановки (которая также должна быть максимально быстрой). А иначе никуда, ведь необходимо поддерживать расчетную пропускную способность магистрали и безопасность на каждом ее участке.

Назначение тормозов подвижного состава железных дорог

Это оборудование (система устройств с конструкциями разной степени сложности), используемое для создания и повышения сопротивления перемещению поезда и вагонов.

Таким образом осуществляется искусственное противодействие вращению колес. Внимание, его нельзя наращивать бесконечно, оно не должно быть выше показателей сцепления, иначе появится юз. Понятно, что скольжение сведет на нет все старания и сделает быструю остановку невозможной, и оно также спровоцирует образование ползунов.

Поэтому при проектировании конструкторы не делают упор на одном только качестве нажима, а используют и другие способы улучшения эффективности оборудования.

Виды тормозов на ЖД-транспорте: классификация

Их распределяют по группам, ориентируясь на несколько признаков. Рассмотрим ключевые.

По назначению подвижного состава выделяют:

Грузовые – устанавливаются на линиях, по которым не перевозятся люди. Сравнительно медленно реагирующие, нагнетающие сопротивление за счет заполнения цилиндров воздухом, но зато неистощимые (то есть с постоянной подпиткой даже в нефункционирующем состоянии).

Пассажирские – у них рабочие тела действуют гораздо быстрее, но этого ресурса не хватает в перспективе многочасовой эксплуатации; приходится периодически давать им отдых.

С электропневматическим управлением, препятствующим появлению отпускных волн, а значит и нежелательных продольно-динамических реакций. Объединяет поезд и вагон: тормоз в данном случае является одним из связующих звеньев состава.

Есть два варианта применения:

Служебные – сопротивление повышается в запланированном, штатном режиме – машинистом и постепенно. В результате скорость перемещения плавно уменьшается, и остановить транспорт можно на заранее предусмотренном для этого участке.

Экстренные – осуществляется незамедлительное прекращение движения, как правило, при появлении какой-либо угрозы безопасности. Цилиндры сразу заполняются, сила противодействия максимальна. За запуск процесса отвечает всем известный стоп-кран, дернуть за который может не только обслуживающий персонал, но и кто-то из пассажиров.

Теперь подробно рассмотрим виды торможения поездов.

Фрикционное

Наиболее распространенный способ, при котором колодки контактируют с дисками (ободами) колесных пар. В итоге возникает трение, из-за него кинетическая энергия постепенно преобразуется в тепловую и эффективно рассеивается в атмосфере.

Задействованные в данном случае устройства подразделяются на 3 типа:

Пневматические, с непрямым или непосредственным действием.

В первой ситуации в цилиндрах создается разница давления, и это приводит к быстрой остановке. Этот процесс безусловно запускается при нарушении целостности контактной сети (например, при разъединении рукавов или срыве стоп-крана), для этого не требуется участие машиниста. Поэтому используемое здесь оборудование часто называют автотормоза вагонов и поезда.

Во второй — роль рассматриваемых приспособлений вспомогательная: их задействуют либо при совершении маневров (и то если их осуществляет отдельно взятая единица ССПС), либо для того, чтобы остаться на текущем месте.

Электропневматические (ЭПТ) – у них управление происходит за счет подачи тока, который заставляет колодки прижиматься к колесам. Ими в обязательном порядке комплектуют составы, осуществляющие пассажирские перевозки (в грузовых случаях они уже опциональны).

Механические (ручные) – с их помощью закрепляют ту спецтехнику, что находится в отстое, а также используют в качестве запасного средства (тогда, когда основное неисправно или вышло из строя в течение рейса).

Электрическое

Здесь тормозное оборудование подвижного состава функционирует по принципу обратимости: двигатели становятся генераторами тока и обеспечивают увеличение нагрузки. Благодаря такому нагнетанию появляется сила сопротивления (по вектору она противоположна направлению движения). В свою очередь, разделяется на несколько подкатегорий.

Рекуперативное

В его случае полученное электричество не уходит наружу, а направляется в контактную сеть. Используют его для замедления на некрутых уклонах пути, чтобы поддерживать одну и ту же скорость при спуске. Оно удобно тем, что максимально экономное (энергию можно повторно использовать), а переключать ТЭДы достаточно просто. Но у него есть и минусы, вроде необходимости обеспечения дополнительных защитных мер по предотвращению короткого замыкания или неустойчивости при боксовании, поэтому сегодня оно сравнительно резко применяется при пассажирских перевозках.

Реостатное

Работающие по этому принципу тормоза железнодорожного подвижного состава устанавливаются на высокоскоростные поезда (ICE, TGV, ЭР200). У них полученное электричество эффективно гасится специальными резисторами. Именно на последних замыкаются обмотки якорей, тогда как витки возбуждения – на независимом источнике. ТЭДы при этом отключаются от контактной сети.

Главное преимущество в том, что нет какой-либо зависимости от внешних ЛЭП и технических сооружений – единственным потребителем является конкретное ТС. Потому данное решение актуально для всех видов транспорта на ЖД, в том числе и тепловозов, и его можно внедрить в широком диапазоне как при быстром, так и при медленном перемещении. Также наблюдается сравнительно малый износ контактирующих между собой частей и более щадящий юз.

Хотя есть и недостаток, и он заключается в утяжелении и усложнении конструкции без экономии энергии.

Рекуперативно-реостатное

Это целая система торможения вагонов и поезда, реализуемая в несколько этапов, но остающаяся вполне надежной и, главное, сочетающая в себе плюсы двух предыдущих и исключающая минусы. Так, она позволяет:

перекрыть характеристики в местах перехода и повысить плавность замедления;

предотвратить чрезмерное и поэтому опасное напряжение на токоприемниках;

снизить вспышку при отключении (на коллекторах) и одновременно облегчить эксплуатацию контакторов ЛКТ и Л, К, Т;

задействовать тяговые двигатели по максимуму, с преобразованием выделенной механической энергии.

Электромагнитное

Названо так из-за характера воздействия навесного оборудования. Последнее создает поле, которое притягивает рельс и тормозные колодки поезда друг к другу, причем с достаточно серьезной силой, чтобы остановка получалась быстрой.

Очень актуально на высокоскоростных линиях – из-за впечатляющего коэффициента в 140% (а при разгоне до 160 км/ч – и в 200%!) Конструкция при этом проста, а значит и надежна, и компактна – помещается между колесной парой. Поэтому его можно сочетать с еще какими-либо решениями.

С другой стороны, серьезно зависит от наличия централизованной сети питания, так как требует постоянного энергоснабжения. В автономном режиме используется с серьезнейшими ограничениями, что оборачивается довольно дорогим сопутствующим обслуживанием.

Автоматическое

Удобный антипод ручного тормоза локомотива, хотя применяется не только для него. Запускается при нарушении целостности соединения сети, то есть тогда, когда рукава разъединяются, или если кто-то срывает стоп-кран. Какова бы ни была причина, давление на магистрали неуклонно снижается, что оборачивается замедлением, а впоследствии и остановкой ТС.

Срабатывание безусловное, распространяется на весь состав, происходит без участия обслуживающего персонала (включая машиниста), поэтому на практике является основным решением. Наиболее распространенный вариант исполнения таких блокираторов – фрикционные, а именно пневматические непрямые.

Устройство и принцип действия тормозов пассажирского поезда

В общем случае оборудование состоит из таких приборов:

Питания – компрессоры, продуцирующие сжатый воздух и направляющие его по магистрали и в резервуары (про запас). Оснащены регуляторами, поддерживающими стабильно нужное давление.

Управления – краны, манометры, сигнализаторы, устанавливаемые в кабинах ССПС-единиц. С их помощью можно регулировать параметры езды.

Замедления – воздухопроводы, соединительные рукава, рычажные передачи, дополнительные емкости и прочие комплектующие, призванные снизить скорость перемещения ТС.

Важно, чтобы они были надежными и совместимыми. Хотя требования к ним мы рассмотрим позже, а сейчас сосредоточимся на том, как работают тормоза в поезде, и приведем два наиболее распространенных примера.

Читайте также:  Новый электронный сервис поможет рассчитать стоимость патента

Если они электропневматические, тогда:

у каждого вагона есть ЭВР – распределитель воздуха, а также магистраль (ТМ), цилиндр (ТЦ), запасной резервуар (ЗР), концевые и стоп-краны;

проводка скрытая – кабели защищены стальными трубами с монтажными коробами в их конечных участках;

специальные рукава обеспечивают соединение;

изолированные подвески замыкают цепь.

Когда нужно замедлить движение, машинист ставит рычаг в положение V (э), а через пару секунд – в IV или III. В результате происходит переключение контактов микроконтроллера, подача тока, заполнение ТЦ воздухом из ЗР, причем без последующего соединения с атмосферой.

При отпуске ручка переводится в позицию I, цепь разъединяется, ТЦ производят выброс скопившейся энергии в окружающую среду. Эту операцию можно выполнять ступенчато, чередуя I и II. Кстати, именно последнее состояние является нормальным в процессе движения и подзарядки ЗР через ЭВР.

Если реализована пневматическая схема пассажирского вагона, торможение осуществляется так:

машинист сбрасывает давление, переставляя крановую ручку из положения II в V;

включается воздухораспределитель, подсоединяющий запасной резервуар;

шток с определенной силой, пропорциональной загрузке, прижимает к колесной паре колодки;

возникает трение, из-за которого и происходит замедление на одну ступень.

После этого рычаг необходимо поставить в позицию IV или III (перекрыт с питанием магистрали или без него, соответственно), или в I, если требуется выполнить отпуск. В последнем случае цилиндр начнет сбрасывать выделившуюся энергию в атмосферу, а запасник – подзаряжаться. При необходимости экстренной остановки ручку крана следует перевести в положение VI.

Обслуживание

Назначение тормозного оборудования вагона и поезда состоит и в том, чтобы замедлять движение состава, и этом делать это качественно и долго. Чтобы проверить, насколько оно эффективно и правильно ли оно подключено к общей сети, осуществляют его апробирование, а уж оно может быть:

Полное – выясняется техническое состояние, плотность, целостность, работоспособность абсолютно всех установленных узлов и приспособлений, рассчитываются величины прижатия.

Сокращенное – подвергаются инспекции только две хвостовых единицы сцепки, и по характеру прохождения воздуха между ними делается вывод о состоянии всей системы.

То, насколько правильно включается техника, определяет осмотрщик-автоматчик, а по итогам своей экспертизы он составляет справку и отдает ее машинисту. Последнему вменяется проведение проверок по ходу следования – в предусмотренных для этого местах и случаях (после прицепки или длительной стоянки, на станциях, при смене бригады или кабины управления).

Требования к тормозному оборудованию

15-й пункт Приложения №5 к актуальным ПТЭ предписывает оснащение грузовых составов автоматическими, а пассажирских – еще и электропневматическими устройствами для остановки. Причем их важно содержать в чистоте и регулярно убеждаться в их надежности и управляемости.

В процессе эксплуатации необходимо обеспечивать плавность замедления и своевременную остановку при разрыве/нарушении контакта магистрали. Стоп-краны нужно устанавливать в тамбурах и пломбировать. Те элементы, которые могут упасть на путь либо выйти из габарита в результате излома/разъединения, должны быть оснащены предохранителями.

В целом устройства тормозной системы оборудования пассажирского вагона поезда достаточно надежны, но их запрещено использовать при выявлении минимум одной неисправности из следующего списка:

поломка распределителя воздуха, концевого или разобщительного крана, цилиндра, выпускного клапана, запасного резервуара, нарушение авторежима;

ослабление элементов крепежа;

неисправность ручных частей и механизмов вроде подвесок, рычагов, башмаков, тяг;

неотрегулированный выход штока – больше/меньше необходимого;

прорывы, трещины, расслоения, потертости воздухопровода.

Также нельзя вводить в эксплуатацию несовместимые между собой элементы, это чревато снижением общей безопасности.

Схема тормозного оборудования пассажирского вагона

В одном из самых распространенных случаев – при использовании ЭТП (электропневматических устройств) – она выглядит так:

микроконтроллер крановой ручки;

ЭМ-привод для клапана перекрышки и замедления;

клапан для переключения.

Все они подсоединяются на 3/4. Также есть АТ – точка выпуска образовавшейся энергии в атмосферу.

Это типовое решение, на базе которого можно реализовывать более сложные. Алгоритм действия всех его функциональных узлов мы уже приводили выше, и он отлично проявляет себя на практике.

Типы тормозных колодок подвижного состава: классификация

Сегодня можно выделить 3 их основные группы – рассмотрим каждую.

Из чугуна

Выполняются строго согласно ГОСТам, эксплуатируются на линиях со скоростью перемещения до 120 км/ч. Их преимуществом является высокая стойкость к влаге и осадкам, а также хороший коэффициент отведения тепла.

Недостаток тоже есть, и это нестабильность силы трения, что требует установки дополнительных регуляторов, которые будут определять величину прижатия на основании быстроты перемещения ТС. Это увеличивает общий вес всего комплекса приспособлений и несколько снижает его надежность (так как появляются еще одни компоненты, способные выйти из строя).

Колодки композиционные для вагонов

Представляют собой металлическую основу с фрикционными элементами. Отличаются впечатляющей прочностью и долгое время сопротивляются износу – за счет изготовления с добавлением асбокаучука и связующих веществ.

Из-за длительного срока службы менять их приходится сравнительно редко, и в этом их плюс. Они помогают оптимизировать затраты на содержание и обслуживание колеи. Подобно чугунным, актуальны для веток, на которых скорость движения не превышает 120 км/ч.

Для определенных единиц состава

У них специальное исполнение – непосредственно контактирующие с рельсами поверхности сделаны уже из металлокерамики. Стоят дороже, но долговечность еще выше и нагрузки выдерживают более серьезные, а значит устанавливаются в самых ответственных случаях и/или на линиях, по которым придется перемещаться быстрее, чем 120 км/ч.

Особенности тормозных колодок для железнодорожного транспорта

Для пассажирских вагонов предпочтительнее выглядят варианты с металлическим каркасом.

Хотя на тех полотнах, где существует риск значительного трения мест контакта, безопаснее считаются именно чугунные, так как они нагреваются в 10 раз меньше.

Прочностные характеристики можно увеличить, если выполнить фрикционные элементы многослойными, с разными показателями отведения тепла. Причем с тыльной стороны должен быть материал с минимальным коэффициентом.

Принцип их работы

Машинист устанавливает крановую ручку в нужное положение;

давление снижается за счет выброса сжатого воздуха;

распределитель подключает цилиндр к запасному резервуару;

рычажная передача начинает работать;

фрикционные элементы с заданной силой прижимаются к колесной паре.

Тормозные колодки для вагонов ЖД-тепловозов

Обычно они гребневой формы, защищающей от эффекта сползания, и оснащены твердыми вставками – для улучшения показателей износостойкости. Чаще всего используются попарно, связанные цилиндром и соединенные балками для правильного позиционирования. Воспринимают усилие через тягу и рычаг, отличаются эффективностью реагирования. Могут входить в состав как пневматических, так и рекуперативных или реостатных электрических систем.

Мы постарались подробно рассмотреть все оборудование, алгоритмы и особенности его функционирования, ну а купить его вы легко можете у нас. Обращайтесь в «ПромПутьСнабжение», если вам понадобилась чугунная или композиционная тормозная колодка грузового вагона, тепловоза, поезда – предоставим ее по выгодной цене.

Источник

Тормозное оборудование вагонов и его неисправности

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО

«РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

Начальник Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»

«____» _______________ 2005г.

по выявлению неисправностей

пневматической части тормозного оборудования

грузовых вагонов на ПТО

№ 684 – 2005 ПКБ ЦВ

эксплуатации грузовых вагонов Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»

«____» ______________ 2005г.

«____» _______________ 2005г.

№ 684 – 2005 ПКБ ЦВ Лист 2

Настоящим Руководством устанавливается последовательность выявления неисправности пневматической части тормозного оборудования грузовых вагонов при техническом обслуживании вагонов на ПТО.

Требования настоящего Руководства являются обязательными для осмотрщиков вагонов, связанных с обслуживанием и ремонтом тормозного оборудования грузовых составов на ПТО.

Руководство разработано на основе «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» ЦТ–ЦВ–ЦЛ–ВНИИЖТ/277 и Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦВ-ЦЛ-945.

№ 684 – 2005 ПКБ ЦВ Лист 3

1 Критерии оценки исправности пневматической части тормозного оборудования вагона

1.1 Неисправности пневматической части тормозного оборудования вагона приводят к неотпуску тормозов, самопроизвольному срабатыванию тормозов в составе поезда, а это, в свою очередь, приводит к продолжительным задержкам поездов на перегонах и станциях.

Читайте также:  Обоснование безопасности оборудования

Неграмотные действия осмотрщиков-автоматчиков по выявлению причин неисправности тормозного оборудования приводят к тому, что на вагоне для устранения причины неисправности заменяются наряду с неисправными и исправные тормозные приборы, а это увеличивает простой поездов под обработкой и загружает АКП лишней работой.

1.2 При прохождении по торможению необходимо проконтролировать:

— отсутствие определяемых на слух утечек сжатого воздуха;

— выход штока тормозного цилиндра;

— прижатие тормозных колодок к колесам.

1.3 При прохождении по отпуску необходимо проконтролировать:

— отсутствие определяемых на слух утечек сжатого воздуха;

— возврат штока тормозного цилиндра в свое исходное положение (посадку штока тормозного цилиндра на место);

— отход тормозных колодок от колес.

1.4 Выявленные при техническом обслуживании поезда (при прохождении по торможению или по отпуску) не сработавшие на торможение или отпуск вагоны осмотрщик-автоматчик должен записать себе в записную книжку и нанести на вагоне условную разметку.

При выявлении воздухораспределителей, не сработавших на отпуск, не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска.

№ 684 – 2005 ПКБ ЦВ Лист 4

1.5 Выявление причин неисправности тормозного оборудования производится после проведения полного (сокращенного) опробования тормозов.

Для проверки тормоза на вагоне осмотрщик-автоматчик подает команду оператору «Тормозить» или «Отпустить тормоза» на … (№ пути).. пути .

При проверке действия тормоза на торможение или на отпуск ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить перекрытие разобщительного или концевого крана – перекрытие кранов приводит к выпуску сжатого воздуха из тормозной магистрали темпом экстренного торможения вместо темпа служебного торможения, необходимого для проверки исправности тормозных приборов

При выполнении всех работ, производимых в процессе опробования тормозов и выявления неисправностей, необходимо строго соблюдать правила техники безопасности.

№ 684 – 2005 ПКБ ЦВ Лист 5

2 Действия осморщика – автоматчика при выявлении утечек сжатого воздуха

2.1 Прохождение по торможению

2.1.1 Утечка сжатого воздуха через атмосферное отверстие в двухкамерном резервуаре воздухораспределителя (в узле переключателя грузовых режимов) указывает на неисправность главной части воздухораспределителя – возможен износ резинового уплотнения тормозного клапана или манжеты уравнительного поршня.

При утечке сжатого воздуха через атмосферное отверстие в двухкамерном резервуаре воздухораспределителя (в узле переключателя грузовых режимов) возможен преждевременный отпуск тормоза. Необходимо отдельно проверить вагон на торможение и заменить главную часть воздухораспределителя.

2.1.2 При утечке сжатого воздуха через уплотнение крышки главной части необходимо затянуть болты крепления крышки. Возможно, что данная утечка была сделана умышленно для того, чтобы тормоз сработал на отпуск, поэтому после затяжки болтов тормоз вагона необходимо отдельно проверить на отпуск.

Утечка сжатого воздуха через уплотнение крышки главной части может привести к самопроизвольному отпуску тормоза данного вагона.

Проверка исправности действия воздухораспределителя на отпуск после устранения утечки через уплотнение крышки главной части воздухораспределителя ОБЯЗАТЕЛЬНА!

2.2 Прохождение по отпуску

2.2.1 Утечка сжатого воздуха через атмосферное отверстие в нижней части корпуса магистральной части воздухораспределителя и (или) через атмосферное отверстие в двухкамерном резервуаре воздухораспределителя (в узле переключателя грузовых режимов) указывает на неисправность магистральной части воздухораспределителя – возможен износ уплотнения клапана дополнительной разрядки и атмосферного клапана или просадка их пружин (узел трех клапанов).

При утечке сжатого воздуха через атмосферное отверстие в нижней части корпуса магистральной части воздухораспределителя и (или) через атмосферное отверстие в двухкамерном резервуаре воздухораспределителя (в узле переключателя грузовых режимов) возможно самопроизвольное срабатывание магистральной части на торможение. Необходимо заменить магистральную часть воздухораспределителя.

Источник



Анализ неисправностей тормозного оборудования вагонов

Рубрика: Технические науки

Дата публикации: 14.04.2017 2017-04-14

Статья просмотрена: 4470 раз

Библиографическое описание:

Шамонова, Н. И. Анализ неисправностей тормозного оборудования вагонов / Н. И. Шамонова. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2017. — № 15 (149). — С. 91-95. — URL: https://moluch.ru/archive/149/41819/ (дата обращения: 28.06.2021).

В статье показано, что оценка качества работы железнодорожной техники зависит от количества произошедших отказов деталей и узлов вагона, в том числе тормозного оборудования. Опираясь на данные из открытых источников, проанализированы причины отказов тормозной системы. Поскольку основное количество отказов вагонного оборудования приходится на зимнее время, приводятся требования по выполнению работ персоналом, обслуживающим подвижной состав.

Ключевые слова: отказы тормозного оборудования, неисправности, причины отказов, излом тормозной магистрали, система учетов отказов

Безаварийная и безотказная работа устройств железнодорожной техники является основной для обеспечения заданного уровня пропускной и провозной способности железных дорог и является основной задачей всех подразделений железнодорожного хозяйства. Оценка качества работы напрямую зависит от количества произошедших отказов деталей и узлов вагона.

С июля 2008 года в ОАО «РЖД» осуществлен переход на единую систему учета отказов технических средств с использованием Комплексной автоматизированной системы учета, контроля и устранения отказов технических средств и анализа надежности (КАС АНТ) [1]. Отказ — это событие, которое заключается в нарушении работоспособного состояния объекта, в зависимости от последствий, они классифицируются по категориям:

– отказы 1- й категории — отказы, которые привели к задержке пассажирского, пригородного или грузового поезда на перегоне (станции) на 1 час и более, либо к транспортным происшествиям или событиям, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;

– отказы 2 — й категории — отказы, которые привели к задержке пассажирского, пригородного или грузового поезда на перегоне (станции) продолжительностью от 3 минут до 1 часа;

– отказы 3 й категории — отказы, которые не имеют последствий, относящихся к отказам 1 — й и 2 — й категории [2].

Самое большое количество отказов, связанных с неисправностями тормозного оборудования зафиксировано на Октябрьской железной дороге — 324 случая (16,3 % от общего количества отказов тормозного оборудования, зарегистрированных на сети железных дорог России), на Дальневосточной железной дороге — 240 случаев (12,11 %), на Куйбышевской железной дороге — 224 случая (11,30 %).

Распределение отказов тормозного оборудования по всей сети железных дорог ОАО «РЖД» за 1 квартал 2016 года представлено на диаграмме (рис. 1) [3].

Рис. 1. Распределение отказов тормозного оборудования по всей сети железных дорог ОАО «РЖД» за 1 квартал 2016 года

Распределение отказов тормозного оборудования по железным дорогам за 1 квартал 2016 года в сравнении с тем же периодом времени 2015 года представлено на следующей диаграмме (рис. 2).

Рис. 2. Количество отказов по узлам и деталям тормозного оборудования за 1 квартал 2016 года в сравнении с аналогичным периодом 2015 года

Неисправности основных элементов и деталей тормозного оборудования по отношению к общему количеству отказов грузовых вагонов из-за неисправностей тормозного оборудования приведены в табл.

Неисправности основных элементов тормозного оборудования

Наименование узла, детали

2016г.

Количество отказов

Арматура тормозного оборудования

Итого:

1981

100%

Отказы чаще всего приходятся на такие узлы вагона как воздухораспределитель, тормозная магистраль, рычажная передача.

Из табл. видно, что больше всего отказов тормозного оборудования за 1 квартал 2016 год приходится на неисправности воздухораспределителя — 1154 случая отказов.

На Куйбышевской железной дороге зафиксировано — 175 случаев, что составляет 15 % от общего количества отказов по неисправностям воздухораспределителя (ГЧ+МЧ). Причины излома тормозной магистрали приведены на рис. 3 [3].

Рис. 3. Причины излома тормозной магистрали за 1 квартала 2016 г.

Основными причинами излома тормозной магистрали являются обрыв подводящей трубки к В/Р — 139 случаев (41,87 % от общего количества неисправностей тормозной магистрали) и утечка воздуха из-за неплотности резьбовых соединений — 33 случая (9.94 %). Прочность крепления тормозной магистрали и подводящих трубопроводов на раме вагона проверяется легкими ударами молотка по гайкам. Утечки оказывают вредное влияние на процесс зарядки тормозов после торможения, замедляя их готовность к повторному торможению. Большие утечки особенно опасны в длинносоставных груженых поездах — из-за них возможен значительный перепад давлений в головной и хвостовой частях тормозной магистрали поезда. При недостаточном зарядном давлении в хвостовой части поезда (ниже 0,48 МПа) не обеспечивается расчетная эффективность тормозных средств. Утечки можно обнаружить по шуму воздуха, выходящего через неплотности, по темным пятнам на трубах или скоплению пыли и грязи.

Читайте также:  Водопроводное оборудование в Воронеже

Неисправность рычажной передачи также является частой причиной отказа тормозного оборудования. На сети железных дорог России из-за данной неисправности произошло 227случаев отказа тормозного оборудования. На рис. 4 приведены причины отказов рычажной передачи [3].

Рис. 4. Причины отказов рычажной передачи за 1 квартал 2016 г.

Причинами отказов рычажной передачи являются обрыв тормозной тяги — 34 случая (14,98 %), прочие неисправности — 28 случаев (12,33 %), неправильная регулировка тормозной рычажной передачи (ТРП).

Основное количество отказов вагонного оборудования приходится на зимнее время. Это объясняется тем, что при снижении температуры наружного воздуха работа тормозов на подвижном составе осложняется. У резиновых деталей и уплотнений снижается эластичность, возрастают утечки и расход воздуха, увеличивается перепад давления в тормозной магистрали (ТМ) между ее головной и хвостовой частями, чувствительность тормозных устройств падает из-за загустевания смазки. Также в зимнее время года интенсифицируется работа компрессорных установок, повышается температура воздуха, поступающего в ТМ, также возникают и другие проблемы. Сцепление колес с рельсами уменьшается из-за попадания снега или при инее, композиционные тормозные колодки обледеневают и увлажняются, что приводит к снижению их фрикционных свойств, возникают ледяные пробки в ТМ, появляется лед на рычажной передаче и т. д. Не допускается отправлять в поезде вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замораживания тормозной рычажной передачи. Надежное действие тормозов в зимних условиях обеспечивается применением в приборах морозостойких уплотнителей. Эти детали при большом сроке службы или хранения, превышающем 35 лет, теряют морозостойкость, и их несвоевременная замена при ремонте может привести к отказу отдельных тормозов при температуре ниже минус 40°С, хотя согласно техническим требованиям тормозное оборудование должно нормально функционировать до температуры минус 55 о С [4].

Чтобы избежать этих проблем в зимнее время от локомотивных бригад и персонала, обслуживающего подвижной состав, требуются особые навыки работы, управления и обслуживания тормозов [4].

Для исправного функционирования тормозного оборудования в зимний период времени локомотивная бригада обязана:

– не допускать запуска компрессоров без предварительного подогрева масла в их картерах на локомотивах, находящихся в отстое, при температуре воздуха ниже -30 °С;

– не отключать компрессоры при длительных стоянках поезда;

– по прибытии локомотива или моторвагонного подвижного состава в депо локомотивная бригада должна выпустить конденсат из главного резервуара (ГР) и отстойников, продуть тормозную и питательную магистрали при первом положении ручки крана машиниста, открыть выпускные краны ГР и сборников и отключить компрессоры.

Локомотивная бригада также обязана в процессе эксплуатации локомотива не допускать обледенения деталей тормоза, а образовавшийся на них и тормозной рычажной передаче (ТРП) лед удалять при первой возможности [4].

Источник

Руководство по выявлению неисправностей пневматической части тормозного оборудования грузовых вагонов в пункте технического обслуживания

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО

«РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

Начальник Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»

«____» _______________ 2005г.

по выявлению неисправностей

пневматической части тормозного оборудования

грузовых вагонов на ПТО

№ 684 – 2005 ПКБ ЦВ

эксплуатации грузовых вагонов Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»

«____» ______________ 2005г.

«____» _______________ 2005г.

№ 684 – 2005 ПКБ ЦВ Лист 2

Настоящим Руководством устанавливается последовательность выявления неисправности пневматической части тормозного оборудования грузовых вагонов при техническом обслуживании вагонов на ПТО.

Требования настоящего Руководства являются обязательными для осмотрщиков вагонов, связанных с обслуживанием и ремонтом тормозного оборудования грузовых составов на ПТО.

Руководство разработано на основе «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» ЦТ–ЦВ–ЦЛ–ВНИИЖТ/277 и Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦВ-ЦЛ-945.

№ 684 – 2005 ПКБ ЦВ Лист 3

1 Критерии оценки исправности пневматической части тормозного оборудования вагона

1.1 Неисправности пневматической части тормозного оборудования вагона приводят к неотпуску тормозов, самопроизвольному срабатыванию тормозов в составе поезда, а это, в свою очередь, приводит к продолжительным задержкам поездов на перегонах и станциях.

Неграмотные действия осмотрщиков-автоматчиков по выявлению причин неисправности тормозного оборудования приводят к тому, что на вагоне для устранения причины неисправности заменяются наряду с неисправными и исправные тормозные приборы, а это увеличивает простой поездов под обработкой и загружает АКП лишней работой.

1.2 При прохождении по торможению необходимо проконтролировать:

— отсутствие определяемых на слух утечек сжатого воздуха;

— выход штока тормозного цилиндра;

— прижатие тормозных колодок к колесам.

1.3 При прохождении по отпуску необходимо проконтролировать:

— отсутствие определяемых на слух утечек сжатого воздуха;

— возврат штока тормозного цилиндра в свое исходное положение (посадку штока тормозного цилиндра на место);

— отход тормозных колодок от колес.

1.4 Выявленные при техническом обслуживании поезда (при прохождении по торможению или по отпуску) не сработавшие на торможение или отпуск вагоны осмотрщик-автоматчик должен записать себе в записную книжку и нанести на вагоне условную разметку.

При выявлении воздухораспределителей, не сработавших на отпуск, не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска.

№ 684 – 2005 ПКБ ЦВ Лист 4

1.5 Выявление причин неисправности тормозного оборудования производится после проведения полного (сокращенного) опробования тормозов.

Для проверки тормоза на вагоне осмотрщик-автоматчик подает команду оператору «Тормозить» или «Отпустить тормоза» на … (№ пути).. пути .

При проверке действия тормоза на торможение или на отпуск ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить перекрытие разобщительного или концевого крана – перекрытие кранов приводит к выпуску сжатого воздуха из тормозной магистрали темпом экстренного торможения вместо темпа служебного торможения, необходимого для проверки исправности тормозных приборов

При выполнении всех работ, производимых в процессе опробования тормозов и выявления неисправностей, необходимо строго соблюдать правила техники безопасности.

№ 684 – 2005 ПКБ ЦВ Лист 5

2 Действия осморщика – автоматчика при выявлении утечек сжатого воздуха

2.1 Прохождение по торможению

2.1.1 Утечка сжатого воздуха через атмосферное отверстие в двухкамерном резервуаре воздухораспределителя (в узле переключателя грузовых режимов) указывает на неисправность главной части воздухораспределителя – возможен износ резинового уплотнения тормозного клапана или манжеты уравнительного поршня.

При утечке сжатого воздуха через атмосферное отверстие в двухкамерном резервуаре воздухораспределителя (в узле переключателя грузовых режимов) возможен преждевременный отпуск тормоза. Необходимо отдельно проверить вагон на торможение и заменить главную часть воздухораспределителя.

2.1.2 При утечке сжатого воздуха через уплотнение крышки главной части необходимо затянуть болты крепления крышки. Возможно, что данная утечка была сделана умышленно для того, чтобы тормоз сработал на отпуск, поэтому после затяжки болтов тормоз вагона необходимо отдельно проверить на отпуск.

Утечка сжатого воздуха через уплотнение крышки главной части может привести к самопроизвольному отпуску тормоза данного вагона.

Проверка исправности действия воздухораспределителя на отпуск после устранения утечки через уплотнение крышки главной части воздухораспределителя ОБЯЗАТЕЛЬНА!

2.2 Прохождение по отпуску

2.2.1 Утечка сжатого воздуха через атмосферное отверстие в нижней части корпуса магистральной части воздухораспределителя и (или) через атмосферное отверстие в двухкамерном резервуаре воздухораспределителя (в узле переключателя грузовых режимов) указывает на неисправность магистральной части воздухораспределителя – возможен износ уплотнения клапана дополнительной разрядки и атмосферного клапана или просадка их пружин (узел трех клапанов).

При утечке сжатого воздуха через атмосферное отверстие в нижней части корпуса магистральной части воздухораспределителя и (или) через атмосферное отверстие в двухкамерном резервуаре воздухораспределителя (в узле переключателя грузовых режимов) возможно самопроизвольное срабатывание магистральной части на торможение. Необходимо заменить магистральную часть воздухораспределителя.

Источник